Il ritorno della F1 dalla pausa estiva avviene in Belgio sullo storico tracciato di Spa, in un week end nel quale verrà finalmente applicata la tanto discussa direttiva tecnica anti-porpoising TD39/22.
In quel di Spa-Francorchamps assisteremo finalmente alla messa in pratica della direttiva studiata dai tecnici FIA capitanati da Tombazis per limitare in maniera definitiva (o quasi) il saltellamento aerodinamico. La cronistoria della vicenda riguardo la TD numero 39 la conosciamo. Sappiamo essere stata abbastanza lunga, complessa, e non priva di lati riguardanti un conflitto di interessi, incluse le regole per il 2023. La F1 è nota per essere una lotta sportiva ricca di business, nel quale spesso gli interessi sportivi si frappongono alla battaglia politica.
Il fenomeno del rimbalzo aerodinamico, chiamato in gergo inglese porpoising, ha rizzato le antenne della Federazione sul tema sicurezza dopo gli eventi del GP di Azerbaijan, nel quale alcuni team e piloti hanno messo sull’attenzione mediatica la questione. La direttiva che verrà messa in pratica a partire dal GP del Belgio non è dissimile dalla prima “abbozzata” a Montreal. L’ufficio tecnico della FIA ha studiato e messo in pratica in maniera definitiva la metrica che stabilirà il range di oscillazioni verticali limite, e ha inasprito le verifiche a flessione del pattino sotto al fondo.
Il rispetto della metrica non preoccupa i team
Dal GP di Azerbaijan, dove un dolorante alla schiena Lewis Hamilton faceva fatica ad uscire dall’abitacolo, sono cambiate molte cose. Di porpoising ne abbiamo visto davvero poco o nulla, se comparato a quanto avevamo osservato nel week end di Baku. È pur vero che la F1 non ha gareggiato su circuiti molto probanti dal punto di vista del porpoising/bottoming, sia per layout che per superfici di asfalto. È altresì veritiero che anche le stesse squadre hanno progredito con gli sviluppi e negli assetti per debellare questo caratteristico problema delle auto dotate di canali venturi. Non è un caso comunque che la FIA abbia rimandato l’introduzione della DT39 – rivista in una versione aggiornata – proprio al GP del Belgio.
La metrica introdotta dal reparto tecnico della FIA non è nient’altro che uno strumento per avere un parametro da far rispettare alle squadre in termini di oscillazioni verticali. Si potrà essere richiamati per un numero massimo di 3 volte, dopodiché la FIA potrà commutare una squalifica. Le vetture sono già dotate di un accelerometro standard, il quale effettuerà rilevazioni in termini di cambiamenti di assetto lungo l’asse verticale, posto all’incirca nel baricentro della vettura. Le misurazioni verranno effettuate in rettilineo, non in curva, su due tratti scelti dalla Federazione, questo in modo da non rendere troppo complessa la lettura. Su questo fronte le squadre sono apparse abbastanza serene, poiché i valori che verrebbero fuori dalla metrica della FIA dovrebbero far rientrare senza grossi problemi tutte le vetture nel range consentito. In ogni caso è sempre difficile stabilire se il porpoising sarà influente o no dalle simulazioni. “Il porpoising non sembra essere più un problema come ad inizio anno. Ritengo sia esagerato da parte della FIA voler cambiare le regole” – in sostanza era questo il commento di Mattia Binotto sulla vicenda TD39.
La polemica iniziale, creatasi principalmente a Montreal, era in merito al fatto che la FIA con questa nuova direttiva sarebbe intervenuta indirettamente sugli assetti delle monoposto delle varie squadre. Un qualcosa che le squadre assolutamente non volevano. Problematiche e discussioni sono nate anche dalla fattibilità della messa in pratica di tale direttiva, poiché l’alloggiamento di un ulteriore sensore a telai già progettati non era affatto un problema minore.
Red Bull e Ferrari le più colpite dalle nuove regole sulla flessione del pattino?
La polemica vera e propria che ha riguardato la TD39 è stata principalmente – se non interamente – incentrata sulla questione relativa all’inasprimento delle verifiche a flessione del fondo, poste in essere da Spa in avanti. Le nuove verifiche, in sostanza, sono state attuate dalla FIA per contrastare una sorta di zona grigia nella quale alcuni team sembra che riescano a sfruttare a proprio vantaggio la flessione del pattino centrale. La FIA è dunque intervenuta su questo tema, sfruttando la questione legata alla sicurezza per porre una soluzione sullo sfruttamento di possibili zone grigie su pressione della cordata Mercedes, composta (oltre che dal team anglo-tedesco) anche da Aston Martin, Mclaren, e Alpine. Poiché non c’è mai stato un vero e proprio accordo fra le squadre, la FIA ha posto la questione della sicurezza per agire in maniera indipendente dal parere delle squadre.
Il cosiddetto pattino, ossia l’asse in resina fenolica denominata Permaglass, suddiviso in un massimo di tre blocchi, sarà oggetto di verifiche a flessione più severe. Secondo il regolamento descritto dai vari articoli del paragrafo 3.15, il pattino deve avere uno spessore di 10 mm e non deve “consumarsi” oltre la soglia di 1 mm. In merito alla flessione invece, lo scostamento massimo tollerato è di 2 mm, con le letture che vengono effettuate in tre punti ben definiti. Da Spa, il rilevamento verrà effettuato sempre nei medesimi punti, ma riguarderà anche le zone circostanti entro un raggio di 15 mm. Inoltre, prima del Belgio, il pattino era oggetto di verifiche solamente al termine della gara mentre da Spa le verifiche verranno effettuate anche fra una sessione e l’altra.
La questione come abbiamo accennato è legata sia all’usura che soprattutto alla flessione. Essendo per regolamento modulabile in più parti, Mercedes messo in evidenza alla Federazione come Ferrari e Red Bull riescano a far flettere il pattino nelle zone intermedie al posizionamento dei sensori di lettura.
Parte inferiore del fondo della Mercedes W13, con l’asse centrale in legno-resina divisa in 2 blocchi distinti. – Illustrazione Rosario Giuliana
L’obbiettivo sarebbe quello di ricreare un terzo tunnel venturi, facendo flettere il pattino nella zona più arretrata, fra il diffusore e il centro della vettura. Questo ovviamente andrebbe a tutto vantaggio del carico aerodinamico generato dal fondo. Anche per questo motivo la direttiva è stata posticipata al GP del Belgio, proprio per dar modo ai team di potersi eventualmente adeguare al rispetto dei nuovi standard regolamentari. Red Bull e Ferrari sulla carta sono quelle che dovrebbero patire maggiormente la messa in atto della direttiva sul fronte flessioni.
Durante la pausa estiva la Federazione ha anche approvato in maniera definitiva le norme che andranno a modificare il fondo delle auto 2023, costringendo molti team a rivedere i loro progetti in corso d’opera. Ne parleremo a tempo debito.
Autore: Rosario Giuliana
