Alpine A524: ecco perchè è una rivoluzione (anche se non lo sembra)

A prima vista l'Alpine A524 potrebbe aver in comune molti tratti distintivi con la vettura 2023, ma la monoposto del team francese è cambiata radicalmente soprattutto in tutte quelle zone poco visibili come fondo, telaio e cinematismi delle sospensioni, rimasti con lo schema push rod. La veste aerodinamica sarà aggiornata a stagione in corsa, il Direttore Tecnico ha spiegato quali sono state le priorità ricercate dal gruppo di Enstone durante l'inverno che hanno rivoluzionato le caratteristiche della vettura rispetto allo scorso anno.

L’Alpine A524 presentata quest’oggi è stata descritta dal proprio direttore tecnico come una rivoluzione rispetto alla precedente monoposto. Un affermazione che, a primo impatto, ha lasciato molti perplessi poiché le forme non si differenziano molto dall’A523. Questo a causa dell’aerodinamica, che è rimasta molto similare a quella dell’ultimo pacchetto introdotto nella passata stagione, con i concetti che sono stati solamente affinati. E’ stato in contemporanea però svolto un profondo lavoro di rielaborazione di tutta la piattaforma, che coinvolge in principal modo la parte telaistica, della trasmissione e quella meccanica, indirizzato a risolvere i limiti che c’erano sull’A523 – uno su tutti la ridotta finestra di utilizzo – ma soprattutto a realizzare una monoposto che offra ampi margini di sviluppo non solo in ottica 2024, in particolare anche per l’ultimo anno di questo ciclo regolamentare. Era molto importante per le squadre, anche e soprattutto per Alpine stessa, riuscire a sfruttare questo penultimo inverno poichè, per la stagione 2025, si punterà a fare quanto più crossover possibile, focalizzando – da gennaio del prossimo anno – la maggior parte delle risorse sulla prima monoposto del nuovo ciclo di regolamenti tecnici.

Scelte estreme sul telaio per favorire lo sviluppo

A fine dicembre lo avevamo anticipato: durante questi mesi invernali tutte le squadre stavano rifacendo i loro telai, al contrario della passata stagione dove c’era stato del crossover anche in questo cosi importante macrocomponente. In casa Alpine c’era la necessità di eliminare qualche chilogrammo e quegli importanti ingombri della specifica precedente, che ne limitavano il potenziale, sia in termini di efficienza aerodinamica che di estrazione di ulteriore carico dal fondo vettura. A Enstone hanno optato quindi per un approccio aggressivo e soprattutto indirizzato già al futuro. “Abbiamo disegnato il telaio della A524 lasciando il massimo dei volumi concessi, soprattutto nella parte inferiore, per dare spazio ai nostri aerodinamici di esprimersi al meglio nel programma di sviluppo” ha detto il direttore tecnico di Enstone, Mat Harman. Il team francese ha deciso di osare molto con la nuova scocca per aprirsi nuove strade di sviluppo soprattutto nella parte iniziale del fondo, ma da queste scelte coraggiose sono nate anche le difficoltà, di cui vi avevamo raccontato in anteprima, con l’iniziale fallimento del crash test.

Alpine

Un altro cambiamento molto importante sulla Alpine A524, grazie ad una importante collaborazione tra Enstone e Viry-Chatillon, è la diversa disposizione degli elementi del sistema di raffreddamento, allocati sotto il cofano motore. Un qualcosa di molto utile per migliorare la gestione del flusso d’aria che passa tra di essi e per rendere più efficiente il raffreddamento. “L’anno scorso avevamo la necessità di aprire gli sfoghi d’aria più di quanto avremmo voluto, questo ci faceva perdere km/h” ha fatto sapere l’ingegnere australiano. Un qualcosa che è stato risolto sulla A524 e che permetterà di migliorare anche l’efficienza aerodinamica della A524 (sfoghi più contenuti), un tema molto caro ad Enstone soprattutto per recuperare parte dei deficit di cavalli di cui soffre nei confronti della concorrenza. Proprio a riguardo, Harman ha voluto sottolineare come la nuova ala anteriore abbia un disegno che “offre un po’ più di carico locale e di bilanciamento aerodinamico ma anche una buona velocità, che è sempre importante per noi” proprio a causa delle minor spinta garantita dalla Power Unit francese, nell’ordine dei 15-20 CV lo scorso anno.

Importante lavoro di ottimizzazione di sospensioni e Power Unit.

Un lavoro importante è stato effettuato su entrambe le sospensioni, che sono state confermate nei loro schemi sospensivi, entrambi push-rod, ma non nei cinematismi che sono stati completamente rivisitati. “Lo scorso anno, all’anteriore, non avevamo avuto i progressi che ci aspettavamo” ha fatto sapere Harman, per questo quest’anno l’ufficio tecnico del team francese ha ricercato un maggiore effetto anti-dive con un disegno che nasce da un importante lavoro di rianalisi partito dal novembre 2022. Tuttavia, a cambiare maggiormente è stata la sospensione posteriore che, insieme alla trasmissione, ha subito un lavoro importante di dimagrimento, altro tema fondamentale che incide direttamente e indirettamente sulle prestazioni di una monoposto.

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Anche in questo caso Matt Harman ha parlato espressamente di sviluppo, affermando come le scelte prese sulla sospensione posteriore “possono non darci inizialmente il massimo della prestazione, ma siamo sicuri che con lo sviluppo della vettura potremo ottenere risultati molto migliori che in precedenza”. Un piccolo passo indietro per poterne compiere uno più grande nel passare del tempo, tenendosi aperta però un’importante finestra di sviluppo anche in ottica 2025. Quello che è successo a Ferrari e Mercedes, per esempio, dopo che hanno messo in macchina le pance downwash.

La trasmissione e la sospensione posteriore sono stati inoltre importanti in un lavoro di ottimizzazione della Power Unit. Lo scarico della A524 ha infatti subito delle importanti modifiche, essendo ora meglio integrato a questi due macro elementi, conferendone maggiore rigidità e permettendo un minore dissipazione di energia, così da rendere più efficiente l’utilizzo dei cavalli a disposizione dell’unità Renault, che con le soluzioni intraprese in questo inverno, potrà limare qualcosa in termini di potenza nei confronti degli altri tre motoristi.

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Infatti, con una diversa gestione del flusso d’aria al di sotto del cofano motore, adibito anche al raffreddamento di alcuni componenti, ed un bodywork più chiuso, l’unità motrice francese potrà assicurarsi una migliore efficienza derivante da uno scarico “meno freddo”. Nella passata stagione, Alpine ha dovuto spesso raffreddare con una maggior portata d’aria proprio i terminali di scarico per evitare surriscaldamenti e rotture. Proprio Ocon e Gasly sono gli unici piloti, insieme a Hulkenberg, ad aver utilizzato tutti e otto gli scarichi a disposizione del regolamento. “Sembrerà non cosi intuitivo per i meno esperti ma raffreddare troppo lo scarico toglie energia e questo si traduce in meno potenza all’albero motore dell’endotermico” ha spiegato il direttore tecnico di Enstone. Per ultimo, il capitolo distribuzione dei pesi dove la squadra francese ha optato per spostare all’indietro il pacco batteria.

Durante questo inverno quindi, Alpine ha svolto un grosso lavoro sulle parti meno visibili della vettura, dopo aver lavorato soprattutto sulla parte aerodinamica nella passata stagione, per crearsi una nuova piattaforma che possa far aumentare le prestazioni della vettura grazie agli aggiornamenti che arriveranno durante la stagione 2024, ma non solo, anche in quella successiva. Per far ciò serviva intervenire su tutti quei componenti ‘congelati’ nello sviluppo durante la stagione come il telaio, la trasmissione e la meccanica soprattutto. Per quanto riguarda i passi in avanti aerodinamici, arriveranno si da subito e durante la stagione. E’ per questo che la squadra ha delle basse aspettative per l’inizio di stagione, ma con la fiducia che sbloccando delle prestazioni da una piattaforma ancora acerba e con del potenziale ma da sviluppare, la A524 inizi a dare importanti soddisfazioni.

Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro