La sorpresa di questo inizio 2023 è stata senza dubbio l’Aston Martin. Il team di Lawrence Stroll è stato – insieme alla Williams – quello che ha compiuto il balzo prestazionale maggiore rispetto alla passata stagione. Fino a poche settimane fa, la AMR23 era la seconda forza in campo e permetteva a Fernando Alonso di lottare costantemente per il podio, infastidendo anche nel ruolo di vice campione del mondo, Sergio Perez. Le vetture ad effetto suolo sono però ancora ‘nuove’ per tutti i team ed hanno ampi margini di sviluppo, per questo i valori possono cambiare ogni settimana. Una volta “lo stupido”, per usare le parole di Frederic Vasseur, può essere un team e la settimana dopo l’altro, con possibili sorprese e variazioni dietro a Red Bull in ogni Gran Premio.
Ammissione Aston Martin: gli aggiornamenti non hanno completamente funzionato
Il programma sviluppi dell’Aston Martin ha visto l’introduzione di un importante pacchetto suddiviso in due appuntamenti: una nuova ala anteriore in quel di Barcellona ed un nuovo fondo, accoppiato a modifiche alle pance, in Canada. In Spagna i problemi sono stati molteplici. Il tempo non ha permesso di affinare al meglio il setup ed in qualifica, con un escursione di pista all’ultima curva ad inizio Q1, Fernando Alonso ha danneggiato il fondo limitando la propria perfomance. Anche dopo la permessa riparazione alla AMR23 dello spagnolo, in gara la vettura inglese si è ritrovata fuori dalla finestra ottimale di utilizzo, con delle importanti instabilità generate dal pacchetto da alto carico, soprattutto nei settori veloci della pista spagnola.
Il fondo e il nuovo sottosquadro introdotti da Aston Martin in Canada – Illustrazione Rosario Giuliana
In Canada la AMR23 è stata poi seconda forza, molto vicino ad una Red Bull non nel suo stato di forma migliore, e su un tracciato che ha esaltato totalmente la bontà tecnico del progetto della squadra di Silverstone. Tuttavia, da lì poi, la scuderia di Mike Krack è sembrata perdere la direzione con weekend sempre più difficili, partendo dall’Austria, per toccare poi Silverstone e l’Ungheria. Si è trattato più di un peggioramento dell’Aston Martin o di un forte progresso di Ferrari, Mercedes e soprattutto di McLaren? La risposta sta nel mezzo. Dal quartier generale di Silverstone negano categoricamente che a limitare le AMR23 sia stata la Federazione, con il rilascio dei canonici chiarimenti tecnici a stagione in corso, quest’anno concentrati soprattutto sul macro componente ‘fondo’. Mentre affermano che è più una questione interna. Mike Krack, tuttavia e almeno pubblicamente, ha voluto difendere il lavoro del suo gruppo tecnico, negato che ci siano stati problemi nella fase di sviluppo e che “gli aggiornamenti hanno funzionato come di dovere, però quando porti nuovi pezzi, ci può volere anche più tempo per usarli al meglio. Possono portare prestazione, ma anche delle controindicazioni“.
Il fondo introdotto in Canada ha dato maggiore downforce ma ha fatto perdere bilanciamento e finestra di funzionamento all’Aston Martin
La AMR23 è sempre stata una vettura con un concetto aerodinamico, non tanto estetico quanto di come veniva utilizzato, molto simile alla Red Bull: quindi senza alcun picco in termini di carico aerodinamico ma con una finestra di funzionamento molto ampia. Lo scopo dell’aggiornamento portato da Aston Martin in Canada era di incrementare il carico aerodinamico generato dal fondo, migliorando allo stesso tempo l’efficienza della AMR23, anche grazie all’utilizzo di configurazioni alari meno cariche. Il tutto senza intaccare la ottima finestra di bilanciamento e funzionamento della vettura inglese. Uno scopo raggiunto, ma non in toto. Il nuovo fondo ha assicurato infatti una maggiore quantità di downforce prodotta dal sottoscocca, ma questo ha prodotto effetti spiacevoli nel bilancio e soprattutto ha ridotto notevolmente la finestra di utilizzo. Se la AMR23 era stato sino a lì una vettura subito competitiva messa in pista, con un setup facile da ottimizzare e che dava fiducia ai piloti, i primi importanti sviluppi hanno fatto perdere queste caratteristiche ed hanno reso la vettura molto più sensibile.
Aston Martin AMR23 con fondo e pance modificate in Canada
Al simulatore, la vettura aveva compiuto un importante passo in avanti, a detta degli ingegneri della squadra di inglese, tuttavia, queste vetture ad effetto suolo sono ‘affidabili’ solamente una volta messe in pista. La Mercedes nel 2022 è andata in pista pensando di avere una W13 capace di lottare per il titolo e lo stesso è capitato a Ferrari con la SF-23. I numeri del ‘mondo virtuale’ a volte traggono in inganno poiché “questa nuova generazione di vetture è molto più sensibile” ha fatto sapere Mike Krack. Soprattutto i fondi, che producono la maggior parte del carico, sono soggetti a variabili che in galleria del vento sono difficili da prevedere, come il tipo di asfalto, gli avvallamenti, la direzione del vento, il variare della temperature e altri fattori tecnici che vengono ormai considerate come sorprese all’ordine del giorno dai tecnici dei team, anche in un modo così tecnologicamente avanzato.
I correttivi di SPA hanno dato delle prime risposte positive, ma Ferrari e Mercedes hanno ancora vetture più veloci
In Belgio, Aston Martin non si è limitata a portare novità di adattamento alla pista, ma ha anche introdotto i primi correttivi per alleviare i difetti emersi con l’introduzione del pacchetto di aggiornamento tra il GP di Spagna e quello del Canada. Secondo il team Principal, Mike Krack, “i dati sembrano positivi per quello che abbiamo visto ma abbiamo girato poco sull’asciutto, quindi è una conclusione provvisoria la nostra” a conferma anche delle parole di Fernando Alonso dopo la gara. “La macchina qui è sembrata più normale e più competitiva di prima. Dopo Silverstone ed Ungheria abbiamo fatto qualche cambio anche a livello di setup e qui ha pagato”.
Aston Martin AMR23 con le modifiche introdotte in Belgio
Oltre quindi alla beam wing a singolo profilo e un’ala posteriore da basso carico, chiaramente degli adattamenti per la AMR23, la modifica più importante la si è potuta notare tra la parte inferiore delle pance e il fondo, ossia quell’angolo che si crea nella parte inferiore dei sidepods e che si connette al fondo, che nella specifica introdotta in Belgio risulta molto meno pronunciato, con il bordo inferiore della pancia tornato piatto e non più scavato verso l’interno, tornando ad una soluzione chiaramente ispirata alla AMR23 di inizio stagione.
Queste prime novità sono un passo (tecnico) indietro ma nella giusta direzione. E soprattutto ne arriveranno altre, nei primi Gran Premi successivi alla canonica sosta estiva, mirati al ritrovare ciò che si è perso, ossia quella importante e larga finestra di funzionamento, che permetteva alla AMR23 di dominare su Ferrari e Mercedes.
Autore: Paolo D’Alessandro & Piergiuseppe Donadoni
