Analisi – FERRARI SF21: ecco perché la gestione gomme, per ora, non è un problema
Il 2020, Annus horribilis per la Ferrari.
Power Unit e instabilità posteriore i due più importanti punti deboli della SF1000, le due macro aree quindi da sviluppare in vista della stagione 2021.
Sulla seconda, che ha limitato enormemente le prestazioni di Sebastian Vettel, si è lavorato anche durante la scorsa estate, con l’importante risultato di aggiornamenti tecnici portati in pista in 4 eventi, tra Sochi e Imola. La macchina era migliorata, non tanto come prestazione pura bensì come comportamento, più prevedibile, soprattutto sul posteriore. E garantendo soprattutto una miglior correlazione tra i dati uscenti dalla galleria del vento e dalla fluidodinamica computazione (CFD) con quelli raccolti in pista, fattore fondamentale per proseguire nello sviluppo della SF21 in fabbrica.
Nell’inverno si è cercato di fare un ulteriore passo in avanti sia in termini di power unit, soprattutto, che di risoluzione dei problemi di instabilità al posteriore.
La SF21 presenta un cambio aggiornato, più lungo, che ha permesso di rivedere in parte i cinematismi della sospensione posteriore, pur non andando nella direzione Mercedes (o Red Bull con la sua RB16B) che vorrebbe il triangolo inferiore spostato dietro il semiasse. Sarebbero serviti più dei due gettoni disponibili. Per questo la SF21 presenta un layout sospensivo tradizionale.
Si è riusciti comunque a liberare molto spazio nella parte alta e centrale del fondo per provare a generare più carico aerodinamico tramite il diffusore. I primi risultati sembrerebbero buoni, non miracolosi ovviamente, perché “correlati” con quanto il team si aspettava.
“I primi dati raccolti mostrano una certa similitudine con ciò che vedevamo in fabbrica, il che è sempre molto positivo.”, ha affermato Charles Leclerc. Sulla stessa linea il team principal Mattia Binotto: “Bisogna dire che la correlazione è buona, il che significa che usiamo strumenti corretti”.
Novità regolamentari al posteriore che avrebbero dovuto far perdere ai team circa il 10% di carico aerodinamico generato, mediamente un anno di sviluppi. Ma come ci aveva detto in una intervista esclusiva Mario Isola di Pirelli, le squadre hanno già recuperato parte di quel carico.
Da analisi Pirelli dei primi due giorni di test, è già stato recuperato il 6%, 50 punti tradotto nell’unità di misura più comune per misurare il carico aerodinamico o nove decimi se vogliamo metterla in termini cronometrici. Mancano ancora mediamente 6 decimi (40 punti di carico) per arrivare ai crono fatti segnare sul finire della scorsa stagione, quando si è corso pure il Gp del Bahrain (fine novembre).
Dati, questi, che combaciano con quanto anticipato in un articolo del Corriere della Sera, scritto insieme all’amico Daniele Sparisci. 1’27’’400 è la miglior simulazione 2021 in nostro possesso per il Gp che si correrà tra due settimane, soltanto due decimi superiore alla pole di Lewis Hamilton del novembre 2020, 1’27’’264. Se a quest’ultimo crono si sommano i 6 decimi ancora mancanti dal recupero di downforce e si eliminano i possibili guadagni motoristici, arriviamo molto vicini al crono di 27.4 sopraddetto. Ovviamente il tutto è da prendere con le pinze poiché son pur sempre simulazioni che possono non tener conto precisamente soprattutto delle condizioni ambientali (per il Bahrain vento in primis) e di quelle della pista (possibili tempeste di sabbia e mancanza di grip). Anche se comunque in molti addetti ai lavori son d’accordo che una pole position sotto il 28 è possibile nel Gp che si correrà tra due settimane.
Guardando i tempi di quest’ultima giornata, se li confrontiamo con quelli della qualifica dello scorso novembre, spiccano sicuramente Alfa Romeo e Ferrari.
Kimi Raikkonen, pur sul compound C5, un grado più soffice della mescola che era stata utilizzata nel weekend 2020 e verrà utilizzata nella qualifica 2021 (C4), è arrivato a soli 2 decimi dalla pole della scorsa stagione; Carlos Sainz, su mescola C4, è arrivato a poco più di 4 decimi. Tutti gli altri team, tranne Williams, e non contando Alpha Tauri che con Tsunoda ha effettuato quest’oggi le proprie simulazioni di qualifica non rispettando le zona DRS ufficiali (l’attivazione avveniva varie decine di metri prima), sono distanti oltre il secondo. Red Bull 1.2 secondi, Mercedes addirittura 2.7 secondi per via del mancato bilanciamento trovato a serbatoi scarichi (molto meglio in termini di passo gara), Mclaren 1.6 e Alpine 1.9 secondi.
Qui entra in gioco il fattore power unit. Il motore italiano è stato certamente il peggiore del gruppo nel 2020 poiché è stato privato delle prestazioni di cui aveva goduto l’anno precedente da direttive tecniche che avevano rafforzato le restrizioni sul flusso di carburante, sul consumo di olio e sulla gestione dell’energia in uscita dai sistemi elettrici.
I primi risultati dell’unità 2021 sembrerebbero incoraggianti. Mattia Binotto ha rivelato che confrontando la prestazione in Bahrain di questa settimana, con il deficit nelle qualifiche di qualche mese fa, la velocità “non sembra più essere uno svantaggio”. “Sappiamo che non è solo un fatto di potenza ma anche di aerodinamica grazie ad una diminuzione della resistenza della macchina”, ha detto l’ingegnere italo svizzero. “Entrambi hanno contribuito a migliorare la nostra velocità sui rettilinei e oggi sentiamo che non è più uno svantaggio”.
Sulla stessa linea i due piloti Alfa Romeo. “Sono sicuro che ha fatto progressi, è migliorata. Tenendo conto di quello dell’anno scorso, la power unit Ferrari ha fatto dei passi avanti e ci sarà molto utile”, ha affermato nella giornata di ieri Kimi Raikkonen. “La power unit Ferrari vi confermo ha fatto un bello step in avanti”, Giovinazzi a domanda secca fatta da Sky Italia quest’oggi. Anche lato Haas sono arrivati dei commenti positivi.
Ottime prestazioni in simulazione di qualifica, anche supportata da una buona PU, meno per quanto riguarda la gestione gomme della Ferrari SF21?
Riguardo a ciò, c’è molto da dire, partendo dal tracciato su cui si sono effettuati queste tre giornate di test, molto diverso da Barcellona ma forse più utile per quanto riguarda il team italiano.
Il Bahrain può vantare infatti l’asfalto più abrasivo del mondiale che, accoppiato alle temperature molto elevate della pista nelle ore centrali della giornata e la conformazione fortemente “rear limited” (tantissime zone di trazione), mette a durissima prova gli pneumatici posteriori.
Attenzione quindi alla valutazione degli stint di simulazione gara nelle sessioni mattutine di questi test. Erano più utili ai team (per cercare il “limite” sul posteriore) che altro.
La SF1000 andava in crisi di gestione gomma con il caldo e su circuiti abrasivi come il Bahrain il tutto veniva addirittura esaltato; anche nelle sessioni più fresche, quelle pomeridiane e serali, prendendo il weekend del Gp di novembre.
La SF21 sembra limitare quei problemi di gestione gomme.
Lo dice Charles Leclerc: “Per ora il bilanciamento è abbastanza buono. Sono contento della macchina. L’anno scorso ho faticato parecchio quando c’erano temperature calde e quest’anno mi sento un po meglio per ora, soprattutto dalla parte posteriore della macchina”.
Lo dicono i numeri: prendendo la simulazione di gara effettuata da Carlos Sainz nel pomeriggio dell’ultima giornata di test, quindi in condizioni climatiche più veritiere, non si notano grossi problemi di gestione gomme della Ferrari SF21 con tempi, se non nello stint iniziale (quando faceva più caldo) sulla mescola più morbida (C4), costanti e nemmeno cosi lenti, se confrontati a quelli del Gp di novembre e a quelli di Tsunoda (hanno fatto la simulazione all’incirca allo stesso momento), al quale avrebbe rifilato una decina di secondi in un Gp.
Ad aiutare anche un assetto più carico, soprattutto al posteriore, e meno da coperta corta.
Ma la priorità dei tecnici del team italiano era capire la nuova SF21. “L’abbiamo fatto”, dice felice Mattina Binotto: “Ho l’impressione che siamo migliorati in molti settori rispetto allo scorso anno. Ma non possiamo ancora sapere dove siamo rispetto alle altre squadre”. ha chiuso Binotto.
D’altronde questi test 2021 sono ancora più difficili da interpretare del solito, aggiungo io.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
