Analisi: Mercedes W12, non manca potenza ma efficienza aerodinamica.
E’ sempre più Verstappen show in questo mondiale 2021. Alla stagione 2020 ‘copia-incolla’ non ci abbiamo mai veramente creduto perché i cambiamenti regolamentari, una volta analizzati nel dettaglio, erano molto più importanti e radicali di quanto ci si aspettasse inizialmente.
Essendo poi vincolati alle vetture 2020, chiaro che chi si portava dietro un auto con alcuni difetti endemici come Ferrari, non potesse aspettarsi di lottare per vincere il mondiale quest’anno; tuttavia c’era pure il rischio che chi partiva da una vettura molto competitiva potesse perdere performance per un cattivo adattamento ai cambiamenti regolamentari. Cosi è stato, nel caso di Mercedes e Racing Point, ora Aston Martin.
Nel caso del team campione del mondo si è rotto quel connubio perfetto tra aerodinamica e meccanica trovato con la W11 anche grazie ad uno spostamento in avanti del motore e del centro di pressione. Con un ulteriore avanzamento di quest’ultimo (tanto maggiore, quanto più grande era il valore di carico aerodinamico generato dalla monoposto), per via delle novità regolamentari 2021, il posteriore è rimasto ‘scompensato’: la W12 lavora cosi in una finestra operativa molto piccola. I cambiamenti di setup sono divenuti piuttosto limitati per evitare che intervengano problemi sull’uno o l’altro assale.
Dopo un terzo di mondiale ci troviamo con Verstappen e Red Bull in cima alle classifiche mondiali. L’olandese negli ultimi cinque Gp ha recuperato la bellezza di 46 punti a Lewis Hamilton, 73 addirittura Red Bull su Mercedes.
Il sette volte campione del mondo è entrato nel secondo weekend austriaco con buone impressioni. A differenza della RB16B, la W12 del Gp d’Austria era nella stessa specifica del fine settimana precedente ed i miglioramenti potevano essere trovati solamente tramite una ottimizzazione del setup.
I settori della pista di Spielberg: a confronto i migliori settori della qualifica nel Gp di Stiria con quelli della Q2 del Gp d’Austria.
La scorsa settimana Hamilton ha trascorso molte ore al simulatore di Brackley trovando dei setup ‘promettenti‘, ma che una volta portati in pista non hanno dato i risultati sperati. Per questo dalle FP2, sulla W12 dell’anglo caraibico si è fatto un passo indietro, utilizzando l’assetto ‘base’ del weekend precedente (Stiria Gp) che Valtteri Bottas aveva impiegato nella prima ora di prove.
Le basse temperature del venerdì avevano aiutato Mercedes ad avvicinarsi alla RB16B di Max Verstappen ma quando l’asfalto ha superato quota 50°C, entrambe le W12 non sono riuscite ad estrarre il massimo dalla mescola C5, pagando dazio anche dalla McLaren di Lando Norris. Non se l’aspettavano in casa Mercedes.
Terza ala anteriore in cinque Gp per Red Bull. Novità nella zona del mainplane, che si collega alla parte ‘neutra’, e alla parte interna dei flap dove si stacca l’importante vortice Y250.
Max Verstappen è sceso in pista invece con una RB16B ulteriormente aggiornata: nuova specifica di ala anteriore, la terza in cinque gare, nuovi bargeboard e la conferma del diffusore con i denti di squalo, a disposizione anche di Checo Perez in questo weekend.
L’olandese, insieme al suo staff di tecnici, ha optato per un assetto leggermente più carico rispetto a quello utilizzato la settimana precedente per far lavorare al meglio la mescola C5 in qualifica.
Le velocità fatte segnare da Max Verstappen e Lewis Hamilton nei punti monitorati dalla Fia nel Gp di Stiria e Austria
Questo ha permesso alla W12 di dimezzare il gap in rettilineo (poco più di un decimo), tuttavia si è aperto altrettanto gap in curva, complice un non pieno sfruttamento della mescola C5 da parte della W12 di Lewis Hamilton. Interessante anche il confronto con la MCL35M ugual motorizzata (Mercedes): Hamilton ha perso quasi 5 decimi nei confronti di Lando Norris in rettilineo, recuperandone un paio in curva, con una W12 ottima in inserimento anche nei confronti della Red Bull.
E’ indubbio che la vettura del team campione del mondo è quella, insieme a Aston Martin, ad aver sofferto maggiormente le novità regolamentari. Oltre a non esserci più quel perfetto connubio perfetto tra aerodinamica e meccanica trovato con la W11, è stata cancellata anche la sua importante efficienza aerodinamica.
Un ingegnere di un team concorrente ha affermato a Formu1a.uno che Mercedes ha fatto un passo indietro di due anni da quel punto di vista, tornando ai valori della tanto ‘resistente’ (all’avanzamento) W10.
Abbiamo provato a verificar ciò con il materiale a disposizione, confrontando le ali posteriori utilizzate nelle ultime tre stagioni in Austria da Mercedes, visto che quel macro componente aerodinamico è uno dei più gravosi in termini di resistenza all’avanzamento.
Differenze di ali posteriori tra le Mercedes delle ultime tre stagioni
Ne esce una Mercedes molto carica al posteriore rispetto alla passata stagione. Questo penalizza la W12 nei rettilinei non solo in confronto a Red Bull ma anche e soprattutto della pari motorizzata McLaren.
Non è una quindi una questione di motore e di CV come Hamilton vorrebbe far credere. Un vantaggio che fino al Gp di Francia era in favore di Mercedes, per via dei problemi manifestati dalla PU giapponese in Bahrain, ora risolti grazie alla seconda unità Honda portata in pista al Paul Ricard. Secondo quanto raccolto le PU ora sono molto vicine sia in condizioni di qualifica che in quelle di gara con un gap quantificato dai competitors nell’ordine dei 5 CV. Secondo Ferrari a vantaggio di Mercedes, secondo Renault a vantaggio di Honda. Ma poco cambia visto il gap molto contenuto.
Carico aerodinamico posteriore ulteriormente perso da Lewis Hamilton durante il Gp di Austria: per oltre metà gara sono stati ben 30 i punti mancanti (i team il carico aerodinamico lo misurano in punti), che in Austria equivalgono a 6 decimi al giro inizialmente, a salire poi man mano gli pneumatici si usurano prematuramente. Questo problema ha distrutto il bilanciamento aerodinamico della sua W12, che ha iniziato a scivolare e a stressare oltremodo le coperture posteriori.
L’assetto Low Rake utilizzato da Mercedes e Aston Martin è stato maggiormente penalizzato dalle novità regolamentari 2021.
“Penso che fosse intorno al giro 30, all’uscita della curva 10 [l’ultima curva]”, ha detto Toto Wolff. “C’è un cordolo piuttosto aggressivo lì. Abbiamo visto che non si trattava di un errore di guida bensì di un problema del componente che ha ceduto”.
Quindi Hamilton non era solo più lento, ma aveva anche una maggiore usura delle gomme; questo ha costretto la Mercedes a fare un secondo pit stop dove i meccanici, oltre al cambio gomme, hanno tolto anche 1 grado di ala anteriore per bilanciare la vettura visto che il centro di pressione si era spostato ‘troppo in avanti’.
Tuttavia, anche senza questo importante problema la Red Bull di Verstappen era imprendibile per il sette volte campione del mondo. “Penso che saremmo stati soddisfatti con un secondo e un terzo posto, che realisticamente era il meglio che avremmo potuto ottenere; il ritmo di Max infatti era troppo forte per noi” sempre Shovlin.
La Mercedes W12, come già scritto la scorsa settimana, è una vettura ad oggi plafonata nelle sue prestazioni e comprensione. “Non siamo stati particolarmente forti qui in generale”, ha detto l’ingegnere britannico. “Non si vede così tanto nei confronti di Red Bull, ma da come siamo stati messi sotto pressione dalla McLaren nel secondo appuntamento. Non abbiamo fatto alcun vero progresso qui in nessuna delle due gare”.
Per questo il pacchetto di aggiornamenti per Silverstone è molto atteso perché dovrebbe aiutare a sbloccare ulteriore potenziale, direttamente e indirettamente, da una vettura al suo massimo di comprensione e performance. Basterà? “Abbiamo qualche novità per Silverstone, ma non credo ci aiuteranno a colmare il divario”, ha detto un cupo Lewis Hamilton nel post Austria.
In casa Mercedes non si danno comunque per sconfitti, sperando che anche le caratteristiche delle ultime piste su cui si è corso abbiano spostato l’inerzia dei mondiali. Per questo Silverstone, da sempre grande roccaforte Mercedes, non diventa un esame solo per Ferrari ma anche e soprattutto per i campioni del mondo.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazione: Rosario Giuliana
