Analisi tecnica – Ferrari SF21: l’endplate dell’ala anteriore è di “scuola” Mercedes.
La Ferrari SF21, presentata ormai quasi 24 h fa e che sta compiendo i primi chilometri in pista quest’oggi con Charles Leclerc e Carlos Sainz sul circuito di Shakir per l’ormai classico filming day pre test (domani alle 8 la bandiera verde), ha sorpreso per le tante novità tecniche mostrate.
In questo primo articolo di approfondimento parto con l’analizzare parte dell’anteriore, quella “che ha subito interventi decisamente meno radicali”, riprendendo le parole utilizzate da Cardile (responsabile del reparto telaio della scuderia italiana), ma sicuramente non meno evidenti.
L’ala anteriore presenta novità importanti rispetto a quella utilizzata sul finire della scorsa stagione, seppur non si è stravolto il macro concetto aerodinamico utilizzato fin dall’inizio della stagione 2019 dove era stato introdotto un nuovo regolamento tecnico che voleva una fortissima semplificazione della parte esterna con lo scopo di favorire i sorpassi ed aumentarne lo spettacolo.
Immagine 1. Ferrari SF21 vs SF1000: novità all’anteriore
Sulla SF21 rimane quindi la filosofia outwash (nella sola parte esterna), per riuscire a lavorare meglio le turbolenze in uscita dagli pneumatici anteriori della vettura che non devono, in alcun modo, andare ad interferire con il fondo vettura e con il diffusore, pena una perdita in termini di carico aerodinamico molto importante. Ancor di più con un fondo fortemente limitato per via delle novità regolamentari introdotte per questa stagione 2021 di F1.
Ma per gli altri due terzi dell’ala è l’effetto inwash a capeggiare, con superfici molto caricate aerodinamicamente nelle parti interne.
Secondo un ingegnere di un team di seconda fascia, questo concetto di ala ha l’importante vantaggio di essere piuttosto “facile” da far funzionare poiché è più complicato raggiungere lo stallo nelle parti esterne, le più critiche per via dell’endplate fissato nella posizione e nella forma. Ed è questo il motivo, secondo il suo parere, del perché anche Mercedes e Red Bull hanno fatto alcuni passi verso questo concetto, abbandonando in parte l’upwash iniziale (parlo di inizio 2019). Dall’altro canto potrebbe generare un po’ meno carico aerodinamico, da recuperare nella zona dei bergeboard rispetto ai competitors per poter utilizzare maggior carico al posteriore senza incorrere in sottosterzo. Ma le limitazioni regolamentari 2021 potrebbero aiutare da questo punto di vista.
Ferrari, con l’ala mostrata alla presentazione della SF21, ha ulteriormente ottimizzato il concetto andando a modificare il profilo di ingresso del mainplane, ora più rettilineo nella zona indicata con la freccia gialla nell’immagine 1, e spostando in avanti la prima soffiatura (freccia bianca nell’immagine 1).
Immagine 2. Ferrari SF21 vs SF1000: novità all’anteriore
L’endplate, di chiara scuola Mercedes (W11), è stato in gran parte ridisegnato andando a maggiorare la parte orizzontale del marciapiede esterno come mostrato con la freccia azzurra nell’immagine 2.
Immagine 3. Mercedes W11: endplate dell’ala anteriore
La parte terminale della paratia verticale ha il deviatore di flusso ora molto accorciato (freccia arancio immagine 2) e il profilo di uscita è svergolato (la parte alta è più esterna, lo si vede nell’immagine 1) e non più tagliato a novanta gradi come sulla SF1000.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
