Autore: Paolo D’Alessandro
La F1 arriva a Baku e la sfida mondiale entra nel vivo. La prima parte di stagione è servita per comprendere i livelli di forza delle squadre. La tappa di Barcellona è stata rappresentativa poiché quasi tutti hanno portato grandi pacchetti di aggiornamenti O hanno completato programmi di sviluppo su queste nuove vetture 2022, che ancora oggi possiamo definire piuttosto ‘grezze’. Un nuovo ciclo regolamentare infatti necessita di più tempo per estrarre il massimo potenziale da questi progetti ed abbiamo visto come diverse squadre – Ferrari, Haas, McLaren per esempio – abbiano lavorato per comprendere al meglio la versione base della macchina riuscendo comunque ad estrarre costantemente più prestazione.
Le ultime due tappe prima di questa sosta settimanale hanno visto la F1 sbarcare in Spagna appunto e a Montecarlo, due circuito da alto carico aerodinamico dove la capacità di generare downforce è stata la chiave per la perfomance. Due tracciati che hanno visto la F1-75 come la vettura indubbiamente migliore di lotto, anche se diverse circostanze hanno impedito alla Ferrari di raccogliere il doppio bottino di tappa. Al Montmelo un problema di affidabilità ha fermato anticipatamente il dominio di Charles Leclerc, mentre Carlos Sainz lottava per una posizione ai piedi del podio dopo che una folata di vento lo ha spinto in ghiaia in curva 3 – come successo a Max Verstappen – danneggiato il fondo e limitando il suo potenziale, su una vettura in cui ancora non si sente al 100%. A casa del numero 16 invece la Ferrari ha commesso un errore di strategia, che si è sommato ad alcuni eventi sfortunati – fondamentali il traffico delle due Williams – che hanno privato entrambe le F1-75 della possibilità di vittoria. Punti persi che Red Bull ha accettato di buon grado e messo in cascina, ribaltato entrambe le classifiche iridate e attuando il sorpasso con allungo sulla Ferrari, che punta a reagire.
Baku-Canada: cambiano le caratteristiche, non i protagonisti.
I prossimi due circuiti presenteranno nuove sfide dal punto di vista logistico e soprattutto tecnico. Dopo Spagna e Montecarlo infatti vedremo le macchine con una veste aerodinamico da medio-basso carico con il focus principale incentrato sulla massima efficienza aerodinamica nei diversi allunghi presenti in Azerbaijan e Montreal. La sfida sul circuito azero però è molto particolare, poiché il lungo rettilineo potrebbe facilmente trarre in inganno gli osservatori e i tifosi arrivando a conclusioni semplicistiche, ma errate, di un associazione con Monza o, citando circuiti già visti, Jeddah. Le differenze con il circuito dell’Arabia Saudita sono però diverse: innanzitutto a Baku incontreremo solamente curve lente, per la maggior parte da 90°, dominanti nel primo settore.
Questo tipo di curve richiede un equilibrio di grip meccanico e carico aerodinamico importante, ma soprattutto esaltano le doti di trazione della macchina per immettere poi nei diversi allunghi conseguenti la curva. Il secondo settore invece è la rinomata zona del castello, dove queste vetture larghe e pesanti potranno soffrire maggiormente e risulteranno ancor più impegnative per i piloti. In questo senso Monaco è stata una piacevole sorpresa, – come analizzato durante il weekend – con prestazioni che hanno superato di gran lunga le aspettative sulla competitività di questa generazione di macchine, chiamata ad un’ardua sfida in quel del principato.
Il secondo settore sarà la zona dove probabilmente verrà decisa la Pole Position, lì si farà il tempo e questo vuol dire per gli ingegneri un lavoro di approfondita ricerca sul setup per fornire ai loro piloti una macchina molto efficiente sul dritto – per il primo e il terzo settore – ma capace di sprigionare la giusta quantità di carico aerodinamico per questo tortuoso settore di mezzo, sfrecciando senza pericoli tra gli stretti muretti della città. Oltre l’efficienza aerodinamica – che sulla carta conferisce la Red Bull dei gradi di favorita – serviranno quindi una grande dote di trazione, di gestione delle gomme posteriori e capacità di generare carico tramite l’intero corpo vettura – qualità che invece possiamo ritrovare nella Ferrari, che con gli aggiornamenti introdotti a Barcellona inoltre ha puntato a migliorare l’efficienza producendo più carico dal sottoscocca, limitando in modo importante il porpoising.
La Pirelli sceglie gli pneumatici più Soft.
Le caratteristiche particolari del circuito di Baku permettono al costrutto italiano di non differenziare la scelta con Monaco, un circuito anch’esso cittadino ma di caratteristiche diametralmente opposte. Le condizioni che hanno portato Pirelli a compiere questa scelta, confermata negli anni, è dovuta alla bassa abrasione del manto stradale cittadino del circuito azero, unito ai bassi carichi laterali che vengono prodotti. Le curve lente infatti significano anche meno stress apportato agli pneumatici, ma questo si trasforma anche in una sfida nella ricerca del grip. Bassi livello di carico e di grip vuol dire che la macchina dovrà essere capace di sviluppare un livello sufficiente di carico per permettere di scaricare a terra la potenza delle Power Unit e non solo.
“A Baku sarà importante il bilancio tra asse anteriore e quello posteriore. Ti servirà avere abbastanza energia nelle ruote anteriori, per dare alla macchina il grip necessario per performare, soprattutto dopo il lungo rettilineo, facendo attenzione però a non surriscaldare le ruote posteriori importanti per la trazione” L’attenzione di Mario Isola è tutta incentrata sull’equilibrio che le squadre dovranno trovare nell’uso ottimale degli pneumatici. Un anteriore fuori temperatura porterà la vettura a tanto sottosterzo, mentre un posteriore surriscaldato causerà il pattinamento in uscita curva, creando uno svantaggio che si accumulerà in ogni fase di trazione e di allungo. La velocità non è tutto a Baku.
Il meteo non prevede sorpresa, ma le incognite non mancheranno.
Il weekend dell’Azerbaijan sulla carta si presenta come un appuntamento poco problematico dal punto di vista delle previsioni meteorologiche. Non sono infatti previsti nessun tipo di precipitazione al momento, tutt’altro. Il sole splenderà sul circuito azero e le temperature saranno in una media tra i 23-28°, che rimane un range importante da calcolare e gestire per la gestione della gomma di cui abbiamo discusso poc’anzi.
Baku non ha certo bisogno di incognite di questo tipo, un po’ come visto con Montecarlo. Lì la variabile pioggia e pista umida ha dato una variante in più che ha scosso la classifica, su un circuito dove superare è rimasto tutt’oggi complicato. A Baku invece i sorpassi sono fattibili grazie alle larghe carreggiate e ai lungi rettilinei, con anche l’uso del DRS disponibile. Inoltre, se anche qui si confermerà il trend visto nel 2022, seguire la vettura antecedente nel secondo settore sarà più semplice e questo potrebbe permetterci di vedere lotte ancora più serrate sul veloce tratto finale di pista, andando alla prima stacca.
Proprio il secondo settore potrebbe essere un fattore in termini di Safety Car o anche bandiere rosse. Una macchina ferma nella zona del castello comporterebbe quasi certamente l’interruzione della sessione in corso. La facilità di punti di sorpasso nei vari rettilinei inoltre può sfociare anche in contatti, non così inusuali. Si spera però di non rivedere scene come nell’anno passato dove – a causa di sospetti ‘giochi’ di pressione – gli pneumatici sono esplosi rovinando la gara di Max Verstappen e Lance Stroll, con conseguenze che per fortuna sono rimaste minime.
La lotta al vertice sarà la solita, ma dietro sarà bagarre senza un padrone.
Il duello Red Bull – Ferrari è destinato a continuare – con un bilancio che vede già dei rimpianti per entrambe – e l’esito potrebbe essere meno scontato di quanto si possa pensare. La RB18 certamente potrà godere di un vantaggio sul lungo rettilineo e di una maggiore agilità con la cura dimagrante in corso, però la Ferrari ha lavorato per provare a ridurre questo gap di velocità massima ed inoltre potrebbe far debuttare qui la nuova ala posteriore da basso carico, che a Miami era stata tenuta nei Box a causa dell’asfalto aggressivo che ha spinto Maranello ad una conformazione da più alto carico.
Difficilmente possiamo aspettarci una Mercedes ai livelli dei due top team: l’evoluzione della W13 infatti ha cambiato radicalmente le caratteristiche tecniche della vettura – come spiegato qui – rendendo le curve lente oggi un punto debole del team di Brackley. Questo per loro sarà un test importante per verificare se gli aggiornamenti hanno eliminato il porpoising in modo quasi definitivo, dopo i buoni riscontri di Barcellona. Monaco non è stata una pista molto rappresentativa da questo punto di vista.
Dietro di loro ci saranno ‘lupi’ pronti ad assalire la preda, nel caso desse segni di debolezza. Alfa Romeo vuole riscattarsi dal weekend più opaco del solito di Montecarlo e una vettura ben bilanciata come la C42 spinta dalla PU Ferrari puo ambire a tornare a lottare per essere terza-quarta forza. La McLaren spera a sua volta di confermare i progressi fatti vedere da Barcellona che hanno portato una lieve diminuzione del drag – che resta però ancora tutt’oggi un limite – ma un grande passo in avanti prestazione nelle curve lente.
Abbiamo discusso tanto di efficienza e per questo motivo non potranno essere sottovalutate l’Alpine – che pecca ancora di carico aerodinamico nel lento specialmente e questo potrebbe rappresentare il limite a Baku – ma anche AlphaTauri che inizialmente si era distinta per essere una vettura buona nel lento ed abbastanza efficiente, ma che con gli aggiornamenti ha un po’ perso la strada e sta cercando di ritrovarsi per permettere a Gasly e Tsunoda di puntare entrambi alla zona punti.
Attenzione particolare sarà data anche all’Aston Martin il cui lavoro di apprendimento della nuova vettura continuerà mentre la Haas dovrà cercare di mettere insieme un weekend pulito per tornare in zona punti. Le dimostrazioni di forza, con del buon potenziale, continuano ogni weekend, ma poi per problemi di affidabilità, errori dei piloti, di strategia o di setup errato, tra Qualifica e gara le vetture di Schumacher e Magnussen finiscono per scivolare sempre fuori dalla Top 10, con una Williams che invece al contrario – tra eventi fortunati, strategie fantasiose e abilità soprattutto di Albon – spesso lo sfiora o ci arriva anche a conquistare qualche punto, nonostante la vettura sia il fanalino di coda della griglia odierna.
