E’ ormai acclarato che la ‘sorpresa’ 2023 sia l’Aston Martin. Gli importanti guadagni visibili al simulatore, al contrario di Ferrari, si sono visti anche in pista per il team di Silverstone. Quanto svolto da Aston Martin nell’ultimo anno ha dell’incredibile: nelle prime quattro gare del 2022, la AMR22 era ben due secondi più lenta della RB18, con il gap diminuito di mezzo secondo al giro nelle ultime gare, grazie alla miglior comprensione della AMR22B introdotta al Montmelò. In inverno c’è stato poi un ulteriore passo in avanti di ben 9 decimi, che ha posizionato la vettura inglese come prima forza inseguitrice rispetto alla dominante Red Bull, staccando squadre dal calibro di Ferrari e Mercedes.
La sospensione della Aston Martin AMR23 è molto ‘anti-dive’, come quella della RB19
Con due podi di fila e 14 punti di ritardo dal leader del campionato Max Verstappen, Fernando Alonso è l’inseguitore più vicino alla Red Bull. Anche in Arabia Saudita, lo spagnolo è stato l’uomo più veloce dopo il duo del team anglo austriaco. “La cosa più importante è vedere che la macchina andava così forte anche a Jeddah, visto che eravamo seconda forza”, ha detto Alonso dopo la gara. “Eravamo molto più forti della Ferrari e siamo riusciti a controllare la Mercedes. Tutto ciò era impensabile prima del weekend. In Bahrain abbiamo avuto un vantaggio in termini di degrado mentre l’Arabia ha mostrato che la nostra macchina è semplicemente veloce, perché avevamo più ritmo degli altri ma non per via di una migliore gestione delle gomme” ha detto gongolando l’asturiano. Con che distacco dalla Red Bull? Se si guarda solo all’ultimo stint, con gomme dure, parliamo di un gap attorno ai sei-sette decimi al giro, un distacco simile a quanto visto in Bahrain nel momento in cui Red Bull è però andata in completa gestione della gara, utilizzando mappature della power unit molto conservative.
La sospensione anteriore della Red Bull RB19 è molto anti-dive con la scopo di mantenere la vettura ad una altezza costante dal suolo.
Seppur all’interno del team di Silverstone ci tengano a sottolineare che il progetto della AMR23 sia tutto Made in Aston Martin e che, nel caso, la macchina andrebbe confrontata con Mercedes, visto il posteriore acquistato dall’ex team campione del mondo, non si può negare da dove derivino il concetto aerodinamico, fondo compreso, e la sospensione anteriore. Per quest’ultima, non tanto chiaramente in termini di tipologia, con la RB19 che sfrutta la pull-rod mentre Aston Martin la push-rod, quanto parlando delle geometrie dei triangoli, che sono di chiara ispirazione Red Bull. In termini di stabilità della piattaforma aerodinamica sono più importanti le geometrie che la tipologia. Entrambe le sospensioni anteriori sono molto anti-dive, ossia il braccio anteriore dei due triangoli, soprattutto in quello superiore, è posizionato molto più in alto di quello posteriore. Anche Ferrari ha cercato di essere maggiormente aggressiva in questo concetto sulla sospensione anteriore della SF-23 rispetto ad una meccanica 2022 molto più convenzionale, per ora senza grandissimi risultati. Questo porta la sospensione anteriore ad avere un comportamento molto diverso rispetto al normale al variare del trasferimento di carico all’anteriore, quindi l’abbassamento, mantenendo stabile la piattaforma aerodinamica. Un eccessivo anti-dive ha però degli svantaggi. Il principale è l’incapacità di assorbire le asperità, con conseguente brake hop, ossia un saltellamento completamente incontrollato della vettura. Il segreto di Red Bull, quindi anche di Aston Martin, sta qui: come sono riusciti ad eliminare il possibile saltellamento causato dell’aggressivo anti-dive sospensivo anteriore?
A detta di un ingegnere della concorrenza, una sospensione molto anti-dive all’anteriore è un importante fattore di aiuto per allontanare il punto di innesco del porpoising, poiché c’è un minor abbassamento della vettura all’anteriore. Non è un caso che sia Red Bull, che Aston Martin, non abbiano manifestato alcun problema di saltellamento aerodinamico, seppur le due vetture gestiscono posteriori completamente differenti.
Aston Martin ha un diffusore meno efficiente perché il cambio Mercedes è molto più ingombrante
Il concetto aerodinamico della Aston Martin AMR23 è ripreso da quello della Red Bull RB18. “Aston Martin? Sono felice che la vecchia Red Bull vada ancora forte” ha dichiarato post Bahrain un sorridente Christian Horner. Una vettura che non faceva del picco di carico aerodinamico la sua forza, bensì la stabilità del carico al variare delle altezze da terra nonché l’efficienza aerodinamica. “Una piattaforma aerodinamica stabile è molto importante con le auto ad effetto suolo.” ha fatto sapere il responsabile delle prestazioni di Aston Martin, Tom McCullough. In poche parole, la RB18 poteva correre più alta senza perdere troppo carico, al contrario di Ferrari e Mercedes che erano pensate per essere delle vere e proprie vetture ad effetto suolo, con basse altezze di marcia. La AMR23 ha un fondo dalle caratteristiche molto simili a quello della RB18, tant’è che la vettura di Alonso e Stroll può permettersi di girare più alta, generando comunque molto carico aerodinamico.
Confronto zona posteriore Aston Martin & Red Bull – La AMR23 ha un’ala più carica e resistente della RB19.
Alla vettura di Silverstone manca però l’efficienza aerodinamica della Red Bull. Qui entra in gioco soprattutto la parte posteriore delle due vetture. Aston non può essere una copia della RB18 perché il posteriore è acquistato in toto dall’ex team campione del mondo. Cambio e sospensione posteriore sono infatti gli stessi utilizzati sulla W14. In termini di trasmissione ci sono importantissime differenze tra la specifica progettata da Red Bull e quella dell’ex campione del mondo. Quest’ultima è più ingombrante nella parte che viene affogata nel fondo e limita lo scorrimento dei flussi nella zona del diffusore sulla AMR23 ed è pensata per una W14 dal bodywork ultracompatto (zeropods). Avere un diffusore meno efficiente, significa che la AMR23 ha bisogno di più ala posteriore per compensare, generando così una maggior resistenza all’avanzamento. Nelle due qualifiche finora corse, Alonso ha perso così mezzo secondo in rettilineo, pagando oltre 10 km/h di velocità massima nei confronti delle RB19 a Jeddah. Non è comunque solamente una questione di fondo perchè, per una questione di budget cap e l’impossibilità di utilizzare ali di specifica 2022 (alcune squadre stanno utilizzando quelle ali per risparmiare budget), Aston Martin ha deciso di presentarsi a Jeddah con un’ala posteriore molto simile a quella vista in Bahrain, con la sola leggera modifica al DRS, tagliato per ridurne la resistenza all’avanzamento. Un ala da più basso carico la vedremo comunque certamente a Baku.
Dal canto suo, Red Bull ha optato per delle scelte prettamente aerodinamiche quando ha progettato la sua trasmissione, con la parte inferiore che è stata incredibilmente miniaturizzata. Ne derivano alcuni problemi di affidabilità ai semiassi e più in generale a tutto il gruppo trasmissione, con due unità già montate su entrambe le RB19 in soli due Gran Premi stagionali. Una miniaturizzazione nella parte bassa permessa anche dall’adozione dello schema push rod posteriore, che ha spostato la parte interna della sospensione molto più in alto, rispetto alla classica pull rod utilizzata invece da Mercedes, quindi da Aston Martin, che li ha nella parte inferiore.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
