Caos pressioni: ecco perché i team ne hanno esasperato l’abbassamento.
Non è un lavoro facile quello del fornitore unico di pneumatici. Pirelli lo sa bene.
È chiaro che immediatamente dopo Baku si aspettassero spiegazioni dalla casa italiana circa gli incidenti di Stroll e Verstappen.
Le spiegazioni sono arrivate sia nel canonico comunicato e poi ancor più in dettaglio nelle dichiarazioni di Mario Isola rilasciate a Mara Sangiorgio di Sky Sport.
Isola: “Le cause sono da ricercare nell’utilizzo delle gomme in gara. Il report che abbiamo inviato alla Federazione parla di onde stazionarie derivanti dall’energia scaricata sullo pneumatico a pressioni più basse di quelle da noi indicate”.
Onde di tipo sinusoidale che, a fatica, portano la spalla dello pneumatico alla rottura. Si formano quando la pressione scende al di sotto di un certo valore e la spalla si deforma molto.
Attualmente sono i team a monitorare la pressione degli pneumatici in funzionamento tramite quelli che tecnicamente vengono chiamati “running sensors”.
Pirelli non ha la possibilità di monitorarli, ricevendo i dati, confidenziali, solamente tre giorni dopo. Non solo delle pressioni ma anche di camber, carico e altro.
Gomme 2021 (a sinistra), a confronto con le 2022 (a destra).
Solo nella prossima stagione verranno introdotti sensori standard che permetteranno a Fia e soprattutto Pirelli di imporre delle ‘running pressure’. A quel punto conteranno molto meno le prescrizioni in partenza.
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Pirelli ha anche puntualizzato che i team non hanno fatto nulla di illegale.
Il discorso però merita di essere approfondito. Non è la prima e non sarà l’ultima che ci troviamo a discutere di pneumatici e pressioni.
Sappiamo che le mescole 2021 sono identiche alla specifica 2019. Ciò che è cambiata è la costruzione, sia anteriore che posteriore.
Per renderle più sicure e per consentire l’utilizzo di pressioni più basse si è lavorato sull’irrigidimento della spalla, soprattutto del treno anteriore. Su quello posteriore era invece più complicato lavorarci poiché il cambiamento avrebbe influenzato troppo l’aerodinamica delle vetture.
Pirelli dopo aver terminato le analisi di Baku ha deciso immediatamente per un aggiornamento della Direttiva Tecnica (TD003C), che include il monitoraggio delle pressioni, con l’innalzamento delle posteriore di ben 2 psi rispetto alla prima comunicazione.
Rispetto ai valori 2019, gli ultimi disponibili al Paul Ricard visto l’assenza del GP di Francia nella scorsa stagione, al posteriore le pressioni erano più alte di ben 1.5 psi seppur con vetture più lente e una costruzione non troppo dissimile.
Dobbiamo segnalare che finora le prestazioni sono state peggiori al 2020, e non di pochissimo; in alcuni casi persino del 2019.
Come al Paul Ricard. Un secondo e sette decimi in qualifica, più di 3 secondi al giro sul passo gara, quest’ultimo dato sicuramente ‘falsato’ dalla pioggia nelle ore precedenti alla gara che ha creato importanti problemi di graining sull’anteriore.
Unico – chiamiamolo – avvicinamento, lo abbiamo annotato a Imola.
Questo sta disattendendo completamente quanto promesso dalle simulazioni dei team circa il potenziale e il carico recuperato durante la prima parte di stagione 2021.
Il recupero di carico sperato e mancante dall’inverno, quel 5-6% di cui si parlava in Bahrain, non c’è stato. Da sommare anche un bilanciamento delle auto 2021 piuttosto complicato.
Le vetture sembrano “uguali” a quelle della passata stagione, in realtà sono molto diverse. Almeno più di quello che pensavano gli ingegneri e i piloti. Lavorano su finestre piuttosto differenti, l’adattamento è più complicato, alcuni valori addirittura stravolti.
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Tutti indizi che non lasciano dubbi, sul fatto che il taglio del fondo sia la causa di alcune inaspettate discrepanze.
Sin dai test in Bahrain molti piloti hanno riscontrato alcuni problemi di messa a punto generale, o meglio ancora di comprensione.
Per esempio lo sbilanciamento dovuto a carichi ripartiti in maniera abbastanza differente dal passato ha un po’ spiazzato.
Con il poco tempo a disposizione ogni gran premio è stato anche una sorta di test per i team cercando di capire le gomme. Ma al tempo stesso c’era anche da capire le auto e ottimizzarle. Mercedes ne è stato l’esempio più brillante.
La domanda è: perché Pirelli ha dovuto aumentare le pressioni rispetto alla prima comunicazione se le prestazioni non stanno scendendo?
È chiaro che Pirelli vuole cautelarsi a livello di sicurezza, quindi di immagine, per non rivivere alcuni fantasmi del passato; onestamente sa di essere un bersaglio facile, il timore è di diventarlo non per colpe sue.
I 2 psi in aggiunta al posteriore sono un margine di sicurezza che Pirelli ha voluto mantenere per evitare che i team si spingessero a valori di pressioni troppo bassi. Seppur essendo a conoscenza che, con il nuovo aggiornamento della TD003, per i team dovrebbe essere molto più difficile scendere molto con le pressioni ‘in funzionamento’.
L’innalzamento rispetto agli anni precedenti continuerà anche in Austria.
Le varie squadre hanno sempre ‘giocato’ con le pressioni, sia anteriori che posteriori.
Tuttavia, quest’anno era ancor più utile e fondamentale, soprattutto al posteriore dove manca carico e quindi prestazione.
Questa prestazione mancante, le squadre (chi più, chi meno) l’hanno ricercata esasperando l’abbassamento di pressione.
Pressioni più basse offrono più impronta a terra e quindi più grip e aderenza. Una ‘superficie’ preziosa, laddove le limitazioni hanno generato proprio quella perdita di carico intorno al 10% che, ad oggi, non è stata ancora recuperata.
Tuttavia, al di là di quella che è la realtà di oggi, in una F1 che è ormai a fine ciclo tecnico, non devono essere tollerati equivoci sull’utilizzo dell’unica parte che tiene in contatto le vettura con la pista cioè le gomme. Per la sicurezza dei piloti.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazione: Rosario Giuliana
