Dopo l’importante dominio offerto dal team Mercedes nella precedente era tecnica, scalfito solamente nell’ultimo anno dalla Red Bull di Max Verstappen, è entrata in vigore una rivoluzione regolamentare che aveva l’obiettivo sportivo di (ri)avvicinare le squadre, grazie ad una importante semplificazione delle vetture, accoppiata al già presente budget cap che limitava gli importanti sforzi economici dei top team. Dopo una stagione e mezza, e senza dimenticare le novità regolamentari introdotte nella passata stagione (DT39) oltre che in quest’ultima, possiamo di certo dire che la Fia finora ha fallito.
Nuove F1: l’effetto suolo senza minigonne è molto complicato da far funzionare
Le novità più importanti della nuova generazione di vetture di F1 sono da associarsi principalmente alla parte aerodinamica, completamente stravolta nei concetti rispetto alla precedente. C’è quindi un’ala anteriore molto semplificata e dotata al massimo di quattro elementi direttamente ancorati al muso, per eliminare il tanto complicato vortice Y250. Ci sono poi modifiche che hanno riguardato praticamente tutta la carrozzeria, molto semplificata e con la (re)introduzione dell’effetto suolo, grazie ad un fondo che presenta due importanti tunnel Venturi e un diffusore molto ampliato nel suo compito di espandere il flusso passante al di sotto dell’auto.
Non un effetto suolo accoppiato alle minigonne, come quello visto alla fine degli anni 70, tuttavia, il fondo ha ora un impatto maggiore rispetto alla precedente generazione di vetture nella produzione di carico aerodinamico. “Ci fossero le minigonne sarebbe molto più facile per tutti”, ci ha fatto sapere un tecnico di un top team, “perchè la difficoltà sta proprio nel sigillare il fondo, un qualcosa che la Fia ci ha complicato ulteriormente con le novità regolamentari di questa stagione”. Sulle vetture 2023 infatti, le parti esterne del fondo sono più alte di 15 mm rispetto alle vetture della passata stagione, con una difficoltà maggiore quindi nel controllare le fuoriuscite del flusso d’aria dai tunnel Venturi, che deve invece essere guidato perfettamente fino al diffusore.
Per far questo, Red Bull ha ricreato le minigonne tramite l’interazione fondo, pance e dinamica del veicolo (sospensioni). Non è un caso che la RB19 possa contare su un fondo molto avanzato e complesso, che sfrutta un doppio effetto Venturi e che presenta una tridimensionalità incredibile, ossia tanti cambi di pendenza sia nella parte anteriore che in quella posteriore. “Certamente, i canali vicini ai tunnel hanno la funzione di aumentare l’effetto Venturi” – ha fatto sapere il vero man charger di Red Bull, ossia Pierre Waché, al giornale francese L’Equipe – “Ma non è lo scopo principale. Il flusso che entra nei Venturi vuole infatti subito uscirne, per questo abbiamo definito un concetto di vettura che riduca queste perdite. Le pance e tutti i cambi di pendenza presenti al di sotto del fondo servono proprio per ricreare simbolicamente le minigonne“ ha concluso il super tecnico francese.
Nuove F1: con i test in pista il dominio di Red Bull sarebbe più contenuto
La complessità è dovuta al fatto che il flusso passante al di sotto del fondo, che serve per massimizzare l’effetto Venturi, deve essere ottimizzato quando la macchina si trova a differenti velocità, a diversi angoli di sterzata, con vento più o meno sostenuto e molte altre variabili esterne, tecniche e non. Un qualcosa che è molto difficile da simulare in galleria, dove l’aria viaggia ad una velocità più ridotta rispetto alla pista, non è possibile simulare il vento laterale o dove non ci sono bump, per esempio.
A volte, le squadre provano una novità in galleria che gli da un sacco di punti in più di carico aerodinamico, la mettono al simulatore e migliorano anche di 4-5 decimi al giro, ma poi vanno in pista ed è tutto molto e troppo sensibile. E’ quanto è successo anche ad Aston Martin sulla propria AMR23. Al simulatore e in galleria il pacchetto Spagna-Canada dava un enorme miglioramento, mentre in pista ha dato enormi problemi nel farlo funzionare. Gli aggiornamenti hanno reso il fondo della loro vettura molto più sensibile, facendogli fare ora molta fatica a ritrovare quell’ottimo bilanciamento che aveva la verdona ad inizio anno. Una enorme difficoltà nel vedere in pista ciò che di buono le squadre vedono invece in fabbrica, che ha portato la stessa Ferrari ad essere molto positiva sulla SF-23, da qui le parole di Vigna il giorno stesso della presentazione, salvo poi rendersi conto già a Fiorano, poi soprattutto in Bahrain, delle enormi difficoltà a metterla nella corretta finestra di funzionamento, in gara.
Da questo punto di vista, ancor di più con questa nuova generazione di vetture, “se ci fossero i test in pista avremmo certamente un dominio molto più contenuto da parte di Red Bull” ha fatto sapere l’ingegnere. Insomma, anche se chiaramente impossibile, per ridimensionare il dominio Red Bull, altro che togliere il DRS in qualifica: servirebbe reintrodurre i test in pista. Magari dando un numero di chilometri in base alla posizione nel Costruttori, così come avviene per la parte di sviluppi aerodinamici e come si vorrebbe fare anche per lo sviluppo delle power unit.
Il tecnico ha comunque mostrato una certa fiducia sul recupero nei confronti del team anglo austriaco, per via degli importanti miglioramenti che sta offrendo ancora tutt’oggi il nuovo regolamento tecnico. “Credo che Red Bull non sia imprendibile. Mentre con i regolamenti precedenti, un gap simile non sarebbe mai stato possibile da colmare nemmeno in 2 o 3 anni, con quest’ultimo le soluzioni sono più difficili da trovare ma se le trovi ti danno un importante vantaggio”. Il segreto sta nel riuscire soprattutto a farle funzionare in pista, per questo i top team, come Ferrari e Mercedes, hanno spinto lo sviluppo delle loro vetture 2023 molto più in là rispetto a quanto avrebbero dovuto fare idealmente, spostando più budget sulla vettura del prossimo anno, visto l’enorme gap da recuperare nei confronti di Red Bull. Perché solo la pista garantisce certezze nei concetti di queste vetture e squadre, come Ferrari e Mercedes, lo hanno effettivamente capito sulla loro pelle tra la passata e l’odierna stagione.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
