Autori: Giuliano Duchessa & Piergiuseppe Donadoni
Il debriefing dopo il gran premio di Ungheria è stata una giornata da mal di testa a Maranello. L’appuntamento magiaro poteva vedere una doppietta della Ferrari, ma solo stando a quanto visto venerdì. Dai dati acquisiti nelle prove libere, la F1-75 aveva 3 decimi di vantaggio su Max Verstappen, per non parlare degli altri inseguitori più vicini, Mercedes in primis, la quale poi si è letteralmente trasformata il sabato, evitando con Russell, non solo una pole Ferrari, ma anche una prima fila tutta Rossa. Il ribaltone meteo con le temperature ambientali abbattute di 10 gradi e la pioggia che ha continuamente lavato la pista, ha azzerato il vantaggio mostrato nonché ridotto le aspettative.
La F1-75 soffre il freddo e soprattutto le condizioni green della pista
Con temperature di pista 25 gradi più basse, Max e le Mercedes sono diventate estremamente pericolose e pensare a una facile doppietta era infatti più complicato. Questo i tecnici lo sapevano bene. La Rossa esprime il suo potenziale con più facilità a temperature più alte. Con una pista più fredda e soprattutto non gommata, la F1-75 fa maggior fatica rispetto a Red Bull. Certamente, non va preso come un dogma ma non è un caso che le uniche due prestazioni sottotono della ottima vettura italiana siano avvenute a Imola e Ungheria, con condizioni ambientali e di pista piuttosto simili. O che RedBull riesca a fare una importante differenza sulle intermedie rispetto alla F1-75. La RB18 riesce a mettere temperatura nelle gomme molto più velocemente rispetto alla F1-75, soprattutto in determinate condizioni come nel caso di pista fredda e green o di utilizzo delle intermedie.
Certamente poi, anche il layout della pista aiuta. Il circuito dell’Hungaroring non genera una quantità elevata di energia sugli pneumatici, essendo un tracciato con velocità medio basse e nessuna importante frenata, tantomeno curvoni in appoggio che aiutino a scaldare nel primo caso la superficie, nell’altro la struttura dello pneumatico. Da contare poi che l’asfalto del circuito ungherese è molto vecchio e liscio. In questa edizione 2022, l’Hungaroring è passato da essere un tracciato maggiormente rear limited, soprattutto nel caso di temperature dell’asfalto molto elevate come quelle del venerdì, a completamente front limited. Se le temperature avevano aiutato la Ferrari al Paul Ricard nel trovare un miglior compromesso che facesse lavorare meglio l’asse anteriore, in Ungheria hanno tolto quel vantaggio che la Rossa avrebbe dovuto avere, e che venerdì aveva, nei confronti degli avversari.
Non è stata una sorpresa quindi vedere entrambe le Ferrari sulle gialle (Medie) in partenza, il miglior compound da gara secondo Pirelli. Gli ingegneri hanno discusso lungamente circa una partenza diversificata, mettendo uno dei due piloti sulla soft. Opzione accantonata poichè avevano infatti molto timore che montando le Soft si sarebbe generato un pesante graining sulle anteriori delle F1-75 durante i primi giri di gara, come successo sulla MCL36 di Lando Norris. E nemmeno un caso che i Plan principali prevedevano solamente l’utilizzo di Medie e Hard.
Anche RedBull aveva valutato le dure, tuttavia la strategia utilizzata con Leclerc è stata suicida
È del tutto chiaro che i tecnici Red Bull abbiano effettuato un capolavoro strategico, mostrando chi è il team da mondiale e chi ancora non lo è (Ferrari). Max Verstappen stava per partire con le Hard quando – aperta la pit lane – raccolti i dati nei classici giri di preparazione alla gara, si è scartato questo scenario. Partire con le Soft poteva essere un rischio calcolato, in ogni caso il minore dei mali, anche in considerazione del fatto di dover recuperare molte posizioni e sfruttando una eventuale sosta anticipata per provare a forzare un undercut su chi correva davanti. In sostanza la scelta era tra andare molto lunghi nella prima fase oppure aggredire subito, sapendo di avere un primo stint piuttosto corto ma due set a disposizione di gomme medie, le migliori, da spendere bene sulla distanza. Se da un lato è chiaro che anche RedBull avesse valutato eccome le mescole dure, dall’altro ha avuto la prontezza di cambiare idea. Inoltre non va sottovalutato un fatto tecnico di facile interpretazione. Cioè se un auto come la RB18 non porta in finestra una gomma vuol dire che c’è qualcosa di fondamentalmente sbagliato nel setup, un qualcosa che RedBull aveva già scartato sin dal sabato grazie ad una RB18 ben al di sopra delle aspettative, o quella non è la gomma giusta da usare.
Nonostante la F1-75 avesse sottoperfomato rispetto a quanto i tecnici della squadra italiana si aspettavano, Leclerc aveva mostrato un passo ottimo e migliore di quello del compagno di squadra di ben 3 decimi, sia su gomme medie che più in generale nel complesso della gara. Tuttavia, è arrivato dietro lo spagnolo di 1.5 secondi con una sosta aggiuntiva, quando poteva arrivare 21 sec avanti. Il pilota monegasco non poteva essere dominante, tuttavia era nettamente più veloce delle Mercedes almeno sulle gialle, soprattutto alla W13 di Russell, e in una posizione piuttosto forte da potersi giocare la vittoria con Max Verstappen avendo il vantaggio al via e quindi con il conseguente gap accumulato a favore. Da Ferrari son leggermente più negativi, parlando di P2 o addirittura P3 se su Leclerc avessero utilizzato la stessa strategia di Sainz. Rimane comunque un ammissione di colpa sull’utilizzo delle Hard, come lo è stata chiaramente anche la forzata terza sosta.
Il recupero dell’olandese è stato più rapido di quanto atteso, il che ha spinto il box di Leclerc a una prematura azione di copertura – limitando troppo l’utilizzo della C3 soprattutto nel secondo stint quando invece andava allungato lo stint come fatto da Mercedes con Lewis Hamilton. Una volta presa la decisione di fermarsi, chiaro che la Hard fosse l’unica soluzione, anche perchè dai dati pregara c’era la speranza che la C2 potesse dare di più negli ultimi 20 giri dello stint. Ma tale è rimasta. La verità é che i tecnici del team italiano non si sono fidati di quanto visto nella prima parte di gara sia sul compound Soft che soprattutto su quello Hard, guardando i tempi di auto che mettono meno energia sulla gomma rispetto alla F1-75. In effetti, né la Alpine tantomeno Magnussen prima, su una Haas non cosi dissimile dalla Rossa, avevano fornito segnali incoraggianti circa l’utilizzo della gomma a banda bianca.
In fabbrica continua il lavoro sull’affidabilità dei motori, in queste ore una importante prova ai banchi
Leclerc con le Hard ha fatto un out lap incredibilmente lento, perdendo 6 secondi in rapporto all’out lap di Max Verstappen, il quale sulle Medie ha realizzato un tempo inavvicinabile per chiunque con un 1.39.5, il che mostra tutta la differenza di accensione degli pneumatici soprattutto in quelle condizioni estreme. Ad armi pari, entrambi sulle gialle, la differenza è stata di 1.5 secondi a favore dell’olandese. Da notare che quando la Ferrari ha montato la Soft, nell’ultimo stint, Charles ha eseguito un out lap migliore ma non cosi straordinario. Ragion per cui, è vero ciò che afferma Binotto, cioè che è un po’ mancata la piena performance della F1-75 rispetto alle attese, tuttavia non si può omettere che si potesse fare molto di più per compensare, tramite una intuizione strategica nel saper leggere la gara, un qualcosa che agli uomini di Maranello chiaramente manca ancora, e una maggiore cognizione tecnica delle condizioni in gara perché c’era un buon vantaggio da gestire.
Se in pista è arrivata una grandissima delusione, forse una delle più grandi dell’era Binotto, in fabbrica si fanno progressi lato affidabilità anche in ottica 2023. “I problemi di affidabilità li stiamo gestendo bene. Sulla soluzione definitiva ci stiamo lavorando; è un qualcosa che richiede tempo e che deve essere totalmente risolto per il 2023. Ciò non significa che non sarà risolto entro quest’anno…”. Queste le parole di Binotto ad una precisa domanda fatta da Formu1a.uno. In effetti se c’è una nota positiva è quella di aver mostrato – forse – una ricetta per contenere il problema, fermando l’emorragia di elementi dal GP di Francia, quando si sono messe in atto le prime contromisure.
Inoltre, a quanto appreso, è in corso questa settimana in sala prove un test molyo importante. Si tratterebbe di un nuovo componente aggiornato da introdurre sulle prossime Power Unit. Quando? C’è grande fiducia e buone probabilità già in questa stagione 2022. Tuttavia, ci sarà da lavorare con la Federazione che dovrà dare l’ok definitivo tramite un processo piuttosto lungo.
