Ecco come Mercedes ha ribaltato (tecnicamente) i mondiali in due Gran Premi.
C’è un mondiale. Tutt’altro che scontato in quest’era moderna della Formula 1. Hamilton contro Verstappen (195 a 187). Mercedes contro Red Bull (303 a 291). A suon di ribaltoni e cambi di gerarchie. Bellissimo.
Dopo un avvio di stagione che ci ha mostrato una superiorità Red Bull seppur la prima gara sia andata a Lewis Hamilton, grazie ad una miglior comprensione della W12 e a qualche problema di troppo nel far funzionare gli aggiornamenti portati in pista da Red Bull e il power unit Honda, la vettura anglo tedesca è tornata a livello, se non davanti, della RB16B tra Portogallo e soprattutto il Montmelo.
A Portimao Red Bull ha portato in pista un corposo aggiornamento aerodinamico che ha faticato a far funzionare correttamente. †
Tuttavia, nel mese di gare successivo (o poco più), Red Bull è riuscita a ribaltare i mondiali, grazie ad alcuni aggiornamenti aerodinamici portati in pista che hanno anche permesso di sfruttare appieno il potenziale del pacchetto di Portimao; da non sottovalutare poi, il recupero in termini di potenza grazie al PU Honda numero 2 introdotto nel Gp di Francia.
Più potenza e maggiore affidabilità. Grazie anche al cambio di specifica di uno dei macrocomponenti della PU soggetto a contingentamento, si crede il turbocompressore, approvato dalla Federazione dopo che anche i competitors, tra cui Mercedes, avevano dato il loro benestare.
Solo con ulteriori update tra Monaco e Baku la situazione è migliorata, con la RB16B che ha preso il largo nei confronti della W12.
Passi in avanti che hanno permesso al motorista nipponico di poter competere ad armi pari, ed anche leggermente di più, con la PU Mercedes.
Sempre soffermandoci su Honda, dopo l’incidente di Verstappen a Silverstone, c’era forte preoccupazione per il Power Unit.
Dopo essere stato inviato in Giappone, sostituendo alcune componenti non contingentate, era stato verificato al banco con l’ok per un suo utilizzo già nelle libere del venerdì ungherese; in caso di esito negativo su qualche componente, c’era già il piano B di utilizzare la PU 1 con sostituzione solo in caso di problemi della batteria, l’elemento più ‘preoccupante’, e della centralina.
D’altronde il tracciato dell’Hungaroring, pur essendo diventato più power sensitive con le attuali vetture rispetto a qualche anno fa, non è cosi stressante per i macro componenti dell’unità motrice e soprattutto i CV di differenza tra PU 1 e PU 2 avrebbero inciso molto meno rispetto che a Spa o Monza, due della prossima tripletta di circuiti (Belgio, Olanda e Italia) su cui si correrà.
I buoni riscontri avuti nelle libere del venerdì hanno permesso a Verstappen di mantenere sulla sua RB16B la più performante seconda unità (quella di Silverstone).
Tuttavia, dopo una deludente qualifica (prima fila tutta Mercedes), per il pilota olandese è arrivata un ulteriore doccia fredda: sull’endotermico è stata trovata una ‘preoccupante’ crepa. Tenere in macchina quell’ICE per la gara significava prendersi un rischio troppo alto.
Ma cosi il piano B era saltato. Colpa del parco chiuso e dell’aggiornamento in termini di specifica del turbocompressore. Per evitare una penalità in griglia serviva montare infatti elementi delle stesse specifiche utilizzate in qualifica.
Honda avrebbe potuto sostituire solo l’endotermico, mantenendo le seconde unità di turbocompressore e MGU-H in macchina? Certamente. Tuttavia questa scelta non viene mai fatta poiché gli endotermici ‘di riserva’ arrivano in pista già con turbocompressore e motogeneratore MGU-H montati e verificati, questo per permettere una sostituzione più rapida e con meno controlli successivi.
Aggiornamenti in una parte nevralgica della vettura per Mercedes a Silverstone. L’obiettivo è quello di migliorare i flussi al posteriore e di conseguenza l’efficienza aerodinamica.
Passando a Mercedes, dopo la doppietta austriaca l’umore non era dei migliori. Sapevano di avere ancora qualche cartuccia da sparare, ma si sentivano spalle al muro come mai avvenuto nelle ultime stagioni; anche maggiormente rispetto a quelle combattute contro Ferrari. Red Bull sembrava in pieno controllo del mondiale, sia con Verstappen nel Piloti, che il team in quello Costruttori.
Ma la doppietta Silverstone – Ungheria ha (di nuovo) cambiato le carte in tavolo di questo splendido mondiale.
«Abbiamo una serie di cose che renderanno la nostra macchina più veloce nelle prossime gare. Speriamo che si dimostrino sufficienti» aveva anticipato l’ormai ex Direttore Tecnico, James Allison in uscita dall’Austria.
Sono arrivate nel Gp successivo, a Silverstone, ampliando una finestra di setup che fino a quel Gp era piuttosto piccola. Ma in pista non si erano visti ancora i risultati totalmente sperati. Di mezzo anche il primo weekend di Sprint Race con a disposizione una sola ora di prove libere prima di entrare già in ‘qualifica’.
Per questo Mercedes aveva reputato come ‘incoraggiante’ quanto mostrato dal pacchetto di novità. In Ungheria è stato sbloccato il potenziale mancante grazie ad una miglior comprensione.
Aggiornamenti studiati in galleria del vento principalmente tra il mese di marzo e quello di aprile, visto che da maggio il team campione del mondo è passato a tempo pieno sul progetto 2022.
L’ala posteriore da basso carico utilizzata dalla Mercedes a Silverstone. E’ la conseguenza della positività degli aggiornamenti portati in pista, seppur non abbiano mostrato appieno il potenziale.
Ma questa non era l’unica novità, come anticipato sempre dall’ingegnere inglese: «Abbiamo in programma degli aggiornamenti anche per quanto concerne la power unit, in termini di ‘delivery’. I motoristi sono al lavoro per permettere alla power unit di esprimere qualcosa in più».
Tra Silverstone e Ungheria, Mercedes ha portato in pista un upgrade elettronico per quanto riguarda la sua unità motrice, come ben rilevato da FUnoAnalisiTecnica nell’analisi onboard. Niente di nuovo dal punto di vista dell’hardware bensì solamente una mappatura ‘unica’ più spinta che ha permesso al team campione del mondo di tornare a comandare sul lato motoristico.
Secondo un competitor, tale passo in avanti è stato possibile anche per via di una pista non cosi stressante per i macro componenti dell’unità motrice. Sarà interessante vedere, e Spa è già una buona pista per questo, se Mercedes sarà cosi aggressiva sulla ‘mappatura unica’ anche su piste più critiche per il motore; considerando comunque il vantaggio di allocazione che Hamilton potrebbe avere nei confronti di Verstappen, se l’endotermico Honda numero 2 sarà inutilizzabile.
A quanto raccolto da Formu1a.uno, all’Hungaroring Mercedes poteva contare su un vantaggio di 10 CV nei confronti di Honda e 25 CV su Ferrari.
Power Unit Ferrari, al lavoro per sbloccare affidabilità e migliorare ERS. Mentre per il 2022…
Quest’ultima, come anticipato due mesi fa, porterà in pista nella seconda parte della stagione un aggiornamento alla sua unità motrice che, secondo quanto raccolto, dovrebbe dimezzare l’attuale gap nei confronti di Mercedes. Questo è l’obiettivo.
Concludendo, se ai passi in avanti Mercedes lato motore, associamo quelli effettuati a Silverstone lato aerodinamica più l’introduzione delle nuove Pirelli posteriori, una variabile in più e da tenere conto in una F1 cosi ‘sensibile’, possiamo capire come questo mondiale 2021 sia un vero e proprio roller coaster. Non solo di emozioni, ma anche di prestazioni.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
