Sarà ancora Mercedes la favorita per il prossimo mondiale?
Possiamo anche chiamarla ‘stagione di mezzo’ quella che sta per iniziare, ma non per questo i titoli varranno meno.
Un anno fa di questi tempi avremmo dovuto attendere ancora sei mesi prima dell’inizio del mondiale. Oggi fortunatamente, sebbene la situazione sia ancora lontana dalla normalità, abbiamo un campionato che partirà a fine Marzo con prospettive in qualche modo più solide dall’estate in poi e una griglia di partenza a mio parere straordinaria.
Tempi leggermente più distesi dunque, cosa che non dispiacerà ai tecnici, Ferrari in primis, i quali potranno allungare la traccia di sviluppo pre mondiale fino all’ultimo giorno utile; sfruttando bene – si spera – il rinvio di una trasferta intercontinentale che non avrebbe aiutato.
In proposito, Aston Martin per esempio ha già deciso il rinvio della presentazione della sua livrea, inizialmente destinata a febbraio, per marzo. Probabilmente assieme alla sua nuova monoposto.
La stagione che ci aspetta potrebbe rivelarsi meno scontata di quel che si pensi e non vanno sottovalutati alcuni fattori. Da adesso in poi tutti possono cominciare a investire anche – o soprattutto – sulla vettura 2022 che sarà la prima della nuova era regolamentare. Nonostante il nuovo tetto di spesa, va detto che solo i top team potranno permettersi di iniziare così presto. A Febbraio si entrerà nel vivo con la definizione delle linee guida di progettazione.
Il tutto modulato dal Balance of Performance, domani entreremo più nel dettaglio con un articolo dedicato, è una scala mobile sulle ore di sviluppo aerodinamico inversamente proporzionale alla classifica.
Quindi abbiamo ufficialmente due fronti già aperti mentre di solito il lavoro sulla monoposto successiva comincia ad aprile inoltrato.
Ferrari ha già detto che, pur non potendosi permettere un’altra stagione deludente, non sarà in lotta per il titolo bensì concentrata per il prossimo anno.
Andiamo a vedere allora perché mai Mercedes potrebbe non avere di nuovo gioco facile.
In primo luogo, una possibile questione da analizzare non riguarda gli sfidanti ma la stessa Mercedes. Sappiamo che a Brixworth nello scorso inverno è stato fatto un passo avanti importantissimo sul fronte della power unit nonostante qualche grattacapo sull’affidabilità, che non gli ha impedito di essere brutalmente superiore anche per la grande efficienza della W11 e…il DAS.
Ricorderete le ripetute occasioni in cui, sul bagnato, in qualifica o nelle ripartenze, il geniale sistema a doppio asse ha dato un vantaggio eccezionale. Questo mancherà molto per via del ban regolamentare.
“Il DAS è stato un buon strumento che ha aiutato a riscaldare le gomme”, ha spiegato Toto Wolff pochi giorni fa. “Per il 2021 dovremo compensare il divieto in altri modi”. Come abbiamo scritto, principalmente mediante una rivisitazione della sospensione anteriore (per approfondire).
È vero che il team di Brackley ha completamente fermato lo sviluppo una volta ipotecato il titolo a ottobre. Ma lo ha fatto anche perché costretta ad anticipare alcune mosse sul fronte 2021. Ricordiamo che sarà il team con meno ore disponibili non solo nel primo semestre ma presumibilmente in tutto l’anno. Ed è curioso come sul finale di stagione 2020 non abbia fatto nessun grosso esperimento (a parte il test in prove libere senza DAS).
Intendiamoci, ci sono pochi dubbi che la W12 non potrà che essere super competitiva. Naturalmente nessuno può dirlo con certezza fino al Bahrein ma al tempo stesso sembra meno scontato possa essere in grado di distruggere il campionato sul nascere. Gli investimenti fatti lo scorso anno sono oggi per Daimler impensabili. In più quello che il budget consente, va indirizzato sul progetto 2022.
Non dimentichiamoci che il nuovo assetto societario relega al 33% il colosso tedesco e i suoi investimenti. Di fatto un volontario ridimensionamento. Per questo motivo un fattore interessante sarà verificare quanto Mercedes spingerà al massimo e per quanto ancora.
Un dettaglio che non può sfuggire inoltre, è legato al BoP. Se in Mercedes si aspettano di essere ancora vincenti, beh allora si aspettano anche di avere solo il 70% di coefficiente ore disponibili l’anno prossimo, una limitazione piuttosto pesante sullo sviluppo della W13 che si deve compensare a priori e mettere sul piatto della bilancia già nei prossimi mesi.
Un’altra incognita – non banale – sarà data dalla difficile sfida di simulare come si comporta il nuovo profilo anteriore degli pneumatici al variare dei carichi perché ciò influenzerà direttamente l’aerodinamica della monoposto. Ricordiamo anche il taglio aerodinamico del fondo e dell’estrattore. Ci sarà da lavorare per adattarsi e trovare nuovi equilibri, ed è normale che chi aveva una situazione già perfetta possa avere qualcosa in più da perdere.
“La prossima stagione c’è un nuovo pneumatico e per noi è stata una sorpresa. Abbiamo raccolto qualche dato su questo composto a Portimao, ma essendo un test alla cieca e su una pista completamente nuova non è stato molto illuminante-“ – ha affermato James Allison, DT del team anglo tedesco – “Abbiamo ottenuto migliori informazioni in Bahrein e useremo i dati per scoprire se la nuova mescola si adatterà alla nostra piattaforma meccanica e aerodinamica. In una certa misura siamo tutti curiosi di scoprire cosa ci aspetta. Viaggiamo nel vuoto”.
Un altro fatto rilevante dovrebbe arrivare dalle prime conseguenze del tetto di spesa. In teoria da quest’anno con 145 milioni di dollari – motori esclusi – si può vincere il mondiale. O quantomeno lottare. Quindi sarà premiato chi li spenderà meglio. Un’abitudine che potrebbe avvicinare i team come Aston Martin, ex Racing Point, da anni molto brava a farlo.
In ultimo dobbiamo ancora capire la durata del rinnovo di Hamilton. Questo particolare può incidere sugli equilibri interni. In Bahrein è bastato mettere in auto il bravo Russell per dimostrare da un lato che si può vincere lo stesso ma anche quanto sia facile auto-destabilizzarsi.
Per il momento la sfidante numero uno rimane Red Bull.
A Milton Keynes a un certo punto si è cominciato a lavorare per rivedere il 40% della vettura (per approfondire). In effetti la RB16B potrebbe non essere cosi simile alla vettura 2020. È chiaro che finché Honda non garantirà gli stessi CV di Stoccarda resterà molto difficile compensare con altre doti del pacchetto. Esattamente quello che ci si aspetta dai giapponesi è una ultima ma potente spinta nel tentativo di lasciare da campioni.
In più quelle stesse ragioni di cui parlavamo sopra, Red Bull dovrà considerarle una opportunità. Seguendo la crescita interessante di fine anno scorso. Il resto dipenderà dai giapponesi che paradossalmente potrebbero sparare tutto quest’anno proprio perché non hanno ulteriori investimenti da fare.
Un altro fattore, se le performance saranno più strette, potranno essere i piloti: la griglia 2021 sarà di qualità elevatissima.
Se, dovremmo dire finalmente, i vari Verstappen, Perez, Vettel, Alonso, Ricciardo, Leclerc, Sainz, di volta in volta avranno delle possibilità tecniche valide, allora non ci sono dubbi che vedremo qualcosa di ben più avvincente.
Insomma Mercedes resterà la favorita, ma ci sono elementi che portano a farci pensare che sarà meno facile rispetto al totale dominio visto nella passata stagione.
di Giuliano Duchessa
