Le prime tre gare del campionato 2023 di Formula 1 sono alle spalle ed ora le squadre hanno tempo, tre settimane, per lavorare in vista del prossimo appuntamento in Azerbaijan. Tre gare non sono state sufficienti per stabilire chi sarà la prima inseguitrice della dominante Red Bull nel lungo periodo tra Aston Martin, Mercedes e Ferrari. In Bahrain abbiamo visto una AMR23 superiore a Mercedes e Ferrari in gara, a Jeddah le prestazioni si sono un po’ ravvicinate con il team di Brackley che ha scavalcato quello di Maranello, sceso al quarto posto, mentre in Australia la SF-23 è stata la vettura più performante, seguita da Aston e Mercedes, ma il risultato è stato l’opposto di questa classifica.
Le tre Scuderie sono molto vicine in termini di prestazione e a fare la differenza sono spesso i dettagli. In qualifica la Rossa ha dimostrato di averne di più delle rivali, mentre in gara ha spesso patito le gomme più dire, oltre a problemi di affidabilità ed errori dei piloti. La Aston Martin soffre il troppo drag, mentre Mercedes ha una W14 con una finestra di utilizzo piccola e prestazioni piuttosto variabili.
I numeri parlano chiaro: la Red Bull RB19 ha migliorato tutti i punti deboli della precedente vettura, esaltandone quelli di forza.
In termini di performance la RB19 è l’unico chiaro punto fermo di inizio mondiale. Tutti i dati mostrano che la vettura di Newey non ha importanti punti deboli; è più forte in tutte le tipologie di curve con una media di 164 km/h (-0.89% meglio di Aston) e 312.9 km/h in rettilineo (0,52% meglio di Ferrari). Il che significa che se anche mettessimo insieme le migliori qualità delle auto più vicine, allo stato attuale non andrebbero come la RB19.
Per di più quando usa il DRS (drag reduction system) sembra addirittura surreale, come se disponesse di 10 CV in più. I tecnici del box campione in carica non hanno mai davvero lottato contro il controllo dell’usura e del degrado termico – in ogni condizione di asfalto – sintomo di un equilibrio innato. Ciò significa che non sono mai dovuti scendere a compromessi nella definizione del setup a differenza di Ferrari e Mercedes soprattutto.
Il fondo della RB19 – Illustrazione Rosario Giuliana
La Red Bull ha prodotto una superiorità già ben sfruttata in termini di punteggio dai piloti. Max Verstappen ha ottenuto la mostruosa media di 23 punti/gara su 26 disponibili. Sono 5 punti/gara in più di quanti ne occorrano per essere in piena lotta per il titolo. Checo Perez, pur avendo affrontato una pesante ultima fila, con 18 punti/gara è in perfetta linea con questo Sogno. Nel costruttori la media sbalorditiva è già a 41 punti gara, per fare un esempio la Mercedes nel 2014 ha avuto la media di 36 punti/gara (37 nelle prime 3 gare). In breve, la nuova nata di Milton Keynes ha mantenuto tutti i grande pregi della precedente RB19 – la famosa familiarità di cui parlava Christian Horner durante l’inverno – correggendone i ‘difetti’.
Aston Martin alla ricerca di efficienza per migliorare, Mercedes ha bisogno di più carico.
Sul podio troviamo inaspettatamente Fernando Alonso il quale – al contrario della Ferrari – ha brillato per concretezza. La sua media non è da mondiale, ma 15 punti/gara mostrano un inizio a dir poco lusinghiero e che gli potrebbe permettere di lottare – o resistere a lungo termine – ad un ritorno tecnico e aggressivo dei diretti rivali, che oggi si chiamano Mercedes e Ferrari. La Aston Martin è passata dal competere con le prestazioni di Alpine e McLaren di fine 2022, ad essere l’auto più consistente dopo la Red Bull andando ben oltre le attese. Le caratteristiche della AMR23 sono molto chiare. Se l’intento dei tecnici era quello di trovare il massimo carico aerodinamico sulle gomme, senza preoccuparsi troppo della resistenza, ci sono riusciti. La vettura accusa 6.2 km/h di distacco medio in rettilineo ma è l’auto più vicina in curva alla RB19, con soltanto 1.5 km/h di gap. Per questo gli interventi si focalizzeranno sul migliora l’efficienza della AMR23, per quanto l’utilizzo del cambio Mercedes – come spiegato – limiti l’efficienza del diffusore e obblighi la scuderia di Silverstone all’utilizzo di ali posteriori più grandi che aumentano la resistenza all’avanzamento.
Proprio l’utilizzo del retrotreno (cambio-sospensione posteriore-Power Unit) prodotto a Brackley rende l’Aston Martin l’auto a cui Mercedes guarda di più, se non come target nel lungo termine, almeno sul fronte dei progressi immediati. La W14 ha migliorato in maniera sostanziale la sua velocità media in rettilineo rispetto alla W13, dato che ora si attesta a solo -2.6 km/h da Red Bull, pur mantenendo un discreto equilibrio in curva perdendone solo 0.2 km/h da Aston Martin. I cambiamenti aerodinamici in cantiere dovrebbero rafforzare nel medio termine una partenza tutto sommato discreta. La Power Unit Mercedes finalmente spinge come Honda e Ferrari, soprattutto sulla W14, ma il serio problema di affidabilità patito sull’unità utilizzata da George Russell in Australia metterà qualche punto di domanda nei tecnici dell’ex scuderia campione del mondo.
Ferrari: in Australia più coerenza nelle prestazione tra qualifica e gara. A Maranello rimangono convinti del potenziale della SF-23.
Dopo le prime tre gare, la Ferrari è tornata a Maranello con pensieri contraddittori. La SF-23 non è a livello a cui speravano, ma la classifica non rispecchia il reale valore di questa vettura. In Bahrain, un problema di affidabilità ha privato Charles Leclerc di un podio o – con il ritorno di Fernando Alonso – al massimo di una quarta posizione. A Jeddah, la gara è stata condizionata dalle posizioni di penalità e da una vettura che, con le Hard, si è spenta. In Australia invece entrambi i piloti hanno commesso degli errori, lasciando Ferrari con un doppio zero – anche se la Scuderia ha chiesto il right of review per riottenere la quarta posizione di Carlos Sainz e i punti corrispettivi.
Il bilancio è quindi largamente insufficiente per queste prime tre tappe, ma l’ultima gara ha lasciato intravedere segnali positivi che la squadra si porta a casa. La SF-23 è stata dotata del fondo testato a Jeddah e la squadra ha seguito una nuova linea di sviluppo sul front setup e questo ha dato più carico alla macchina rendendola più lineare e coerente con i dati del simulatore, aiutando i tecnici a comprenderla meglio e dando loro la base per lo sviluppo di questa stagione.
Fino a qui abbiamo visto una SF-23 a due facce: in qualifica si è spesso riusciti ad estrarre il massimo potenziale della vettura, mentre in gara si sono patiti problemi di setup dettati da una coperta corta che hanno ampliato il gap dalla Red Bull, vettura di riferimento. Il distacco medio al km in qualifica è stato 0.057” in Bahrain, 0.025” a Jeddah. 0.041 a Melbourne. Quello in gara rispettivamente: 0.154” 0.159” 0.043”. Un dato che non mente e che va a confermare il miglioramento visto in Australia, nonostante una gestione di gara più parsimoniosa da parte non solo (e soprattutto) di Red Bull, ma anche di Hamilton e Alonso, che in parte ‘falsificano’ il confronto ma non modificando però il progresso della SF-23.
A Maranello il lavoro di preparazione verso Baku continua senza sosta. Dopo che Carlos Sainz è stato al simulatore la settimana scorsa, toccherà a Charles Leclerc testare le varie possibilità di assetto. Alcuni problemi di correlazione sono stati risolti anche grazie all’apporto del nuovo fondo, ma Baku e le gare successive saranno importanti per confermare i progressi e testare anche la bontà degli aggiornamenti a cui si sta lavorando. Gli ingegneri rimangono fiduciosi, seppur si siano accumulati già tre mesi di ritardo, di poter sbloccare il potenziale della SF-23 che mostrava velocità migliori oltre il secondo rispetto alla F1-75. Il problema principale è introdurre aggiornamenti per darle consistenza nei long run. Dopo aver finito di correggere l’errore che causava l’instabilità aerodinamica nella SF-23 vista sin dai test del Bahrain, il gap dovrebbe ridursi velocemente. Potrebbe apparire velleitario, eppure a Maranello pensano di tornare seconda forza già da Baku. Tuttavia, come già scritto, il primo vero target è la fine del mese di maggio, dove verrà valutato se l’attuale concetto aerodinamico della SF-23 ha senso continuare a svilupparlo o servirà rivedere i piani di sviluppo 2023 e soprattutto per la prossima stagione.
Pirelli 2023: non tutti sono riusciti a sfruttare al meglio i nuovi pneumatici.
