Autore: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Inutile girarci intorno, abbiamo scritto molte volte che i rischi presi a livello di Power unit sono stati molti. Non a caso è stata utilizzata la possibilità, con il secondo motore che ha fatto il suo esordio con Sainz a Imola, sulla Ferrari F1-75 di Leclerc a Miami, di introdurre aggiornamenti per risolvere alcuni problemi di affidabilità concordati con la Fia. Del resto non si recuperano in un inverno 25 CV su Honda e Mercedes senza osare. Tuttavia, è chiaro che le gare vanno concluse se si vuole lottare per il titolo ma certamente un auto che avesse finito in P5 senza potenziale avrebbe deluso di più.
La motivazione a Maranello resta massima. Sanno bene cosa può fare Leclerc. Fino al blackout, il ferrarista aveva fatto tutto ciò che doveva: controllare Verstappen al via, gestire al meglio gli pneumaici e il più era fatto.
Leclerc con un passo migliore di 3 decimi rispetto a Verstappen
Dopo le modifiche di setup, parlando a bassa voce, i tecnici erano convinti che il ritmo di Charles potesse essere fuori portata per le Red Bull nella prima fase di gara e più in generale con la mescola Soft. A prescindere dall’errore di Max e dal DRS intermittente, la Ferrari F1-75 con Charles alla guida non poteva essere più efficace di così.
L’escursione di Max ha inquinato l’analisi sul gap del campione olandese. Tuttavia secondo le simulazioni post gara, Leclerc aveva in tasca un margine di 3 decimi sul passo, e non solo con le soft. “Charles era comodamente in testa e aveva un ottimo passo gara”, ha confermato Binotto nel post gara. In casa Red Bull non la pensano in quel modo, basando il compare con la danneggiata F1-75 di Carlos Sainz. “In gara siamo stati più veloci delle Ferrari ed eravamo anche significativamente migliori in termini di usura delle gomme.” ha fatto sapere Helmut Marko. Più conservativo invece Christian Horner che parla di una seconda parte di gara che avrebbe potuto regalare “una lotta molto interessante”.
La Ferrari era comodamente al comando fino al guasto della power unit, arrivata e smontata a Maranello, dove sono già state effettuate le prime importanti analisi. La PU potrà essere riutilizzata? Binotto è stato vago dando però la sua versione nel post gara: “Non ne ho idea ma molto difficile se ti fermi così. Comunque forse saranno solo un paio i componenti che non potremo più usare. Vedremo dopo le analisi”. Si temeva infatti che l’MGU-H e il turbocompressore fossero ceduti, un qualcosa che la squadra italiana ha effettivamente confermato: i due macro componenti sono stati danneggiati e non potranno essere riparati. Tuttavia, il fallimento non è causa di un errore di progettazione o di un problema di affidabilità, secondo il team di Maranello. Il tutto è partito da un surriscaldamento anomalo del motogeneratore MGU-H che ha mandato, fortunatamente, in modalità di protezione l’intera power unit. Questo ha permesso di non danneggiare il secondo motore endotermico e il secondo motogeneratore MGU-K che potranno quindi essere riutilizzabili mentre il turbocompressore, direttamente collegato all’MGU-H, ne ha risentito.
Gli sviluppi hanno funzionato e c’è dell’ulteriore potenziale da estrarre
Il lavoro da fare è solo all’inizio, i tecnici dicono che le auto 2022 sono piene di sorprese, progrediscono o deludono ad ogni km. In termini di affidabilità “è tutto un laboratorio, per certi versi poteva essere peggio” ci ha fatto sapere un tecnico della squadra italiana.
I temuti sviluppi hanno funzionato molto bene, regalando quei 3 decimi promessi, su una pista e contro un avversario di riferimento che consentono di dare giudizi. “Il nuovo pacchetto ha funzionato come previsto, il che non è sempre scontato.” ha fatto sapere Leclerc a fine gara. Al netto della delusione, gli ingegneri hanno avuto conferma che la prima versione de nuovo fondo anti-porpoising e l’ala posteriore hanno lavorato bene in egual misura, in gara come in qualifica. Aprendo opzioni differenti di utilizzo che inizialmente “dovevano e dovranno essere ancora comprese appieno”.
Di evidente c’è che l’auto ha guadagnato in efficienza complessiva, sia a DRS chiuso che soprattutto aperto, considerando che Verstappen non ha praticamente mai fatto registrare velocità più alte di Leclerc finché entrambi erano in testa da soli. Anche la Mercedes, velocissima nel primo settore e non a caso Russell ha creato dei problemi a Perez – era comunque più lenta della Ferrari di ben 8 km/h.
Penalità Ferrari: sulle F1-75 verranno utilizzati quattro motori
Una differenza che non si era vista in qualifica. Ciò mostra un bilancio complessivo migliore, sia in termini di degrado termico, sia nella delicata fase di trazione in uscita dall’ultima curva, con alto carico di carburante.
Il bicchere è mezzo pieno perchè la gestione gomma della F1-75 è migliorata?
In campionato Leclerc è passato da poter essere avanti di 26 punti a -6 dal campione del mondo. La strada è ancora chiaramente molto lunga. Nonostante le alte temperature, il monegasco ha dominato in gara in tutti i tratti lenti e in trazione, molto più di quanto mostrato in qualifica. Anche gestendo il ritmo a piacimento. “Nei pochi giri che ho guidato è andata davvero molto bene” ha affermato il monegasco nel post gara. “Penso che sarebbe stato difficile per Max riprendermi perchè il distacco era abbastanza grande e avevamo un passo molto buono con la gomma morbida”.
Proprio la gestione gomma ha reso molto felice Leclerc e tutto il team italiano. “Nelle scorse gare abbiamo faticato nella gestione delle gomme rispetto a Red Bull. Qui no. In situazioni come questa, è bello vedere anche i lati positivi, e ce ne sono stati molti. Per questo mi sento meglio dopo questo fine settimana che dopo gli ultimi due fine settimana.“ ha concluso il forte pilota monegasco.
Problema Ferrari: Sainz soffre il sovrasterzo della F1-75
Dall’altro lato del box, per l’ennesima volta, Sainz non è riuscito a comprendere pienamente il veicolo. Sembra che man mano che la performance si abbassi e il livello si alzi, lo spagnolo fatichi a gestire il comportamento della sua F1-75. Ancor di più in Spagna, visto che tra il deludente venerdì e l’ottimo sabato, gli ingegneri dalla squadra italiana hanno aumentato il carico sull’anteriore per risolvere i problemi di bilanciamento e gestione gomme notati nella seconda ora di libere. Sainz predilige il sottosterzo al sovrasterzo, un posteriore più stabile e preciso, al contrario di Leclerc. Le modifiche apportate tra il venerdì e il sabato hanno dato chiaramente un vantaggio maggiore a Leclerc. Ciononostante il 2021 ha mostrato che dare lo spagnolo per vinto sarebbe prematuro e sbagliato.
“Non era il nostro giorno”, ha affermato lo spagnolo dopo il deludente quarto posto. La sua gara è stata corsa cercando di limitare i danni, dopo che la sua F1-75 è stata parecchio danneggiata al posteriore nel testacoda. Il bilanciamento era divenuto molto diverso, comportando un maggior scivolamento degli pneumatici. “Al via probabilmente ho sbagliato qualcosa nella procedura. Poi ho cercato di rimontare e una raffica di vento mi ha portato in testacoda e nella ghiaia alla curva 4. Da quel momento ho avuto problemi di carico perché il fondo era danneggiato e non riuscivo a spingere soprattutto nelle curve veloci” ha affermato il pilota spagnolo.
Concludendo, in termini di performance complessiva non c’è dubbio che su piste ad alto carico la F1-75 resti l’auto migliore, per lo meno con Leclerc. Le premesse restano importanti da qui in avanti, perché Barcellona mostra sempre chi è della partita a lungo termine. Tuttavia, non c’è dubbio, per mantenere vivo il mondiale le gare vanno portate a termine.
