Autore: Giuliano Duchessa
co-autore: Piergiuseppe Donadoni
Ferrari molto meglio che a Spa, basterà?
Max Verstappen ha conquistato la pole position nella sua Zandvoort. Dopo il mega gap rifilato a tutti al netto della penalità di Spa, è tornata ad essere una questione di millesimi tra lui e le Ferrari.
La F1-75 è tornata a prestazioni più consone rispetto a quanto fatto vedere nelle 13 gare pre Spa-Franchorshamps. La Rossa è migliorata in corso di sessione con l’aumento di grip e ha attenuato uno svantaggio che sembrava esserci nei confronti del capo classifica, attualmente in una forma straordinaria.
Tra inizio e fine sessione la pista è migliorata di almeno 1 secondo in termini di aderenza.
Questo aspetto ha limitato molto il rischio di scivolamento al posteriore, aiutando in particolare Leclerc, il quale è andato decisamente verso un set-up più sul front-end accettando di tornare ad esporsi al sovrasterzo e ad alcuni rischi in più in fase di uscita di curva. Charles ha ammesso un errore in curva 10 che gli è costato 1 decimo e mezzo, tuttavia non aveva un mezzo totalmente comodo – pur se maggiormente performante – ragion per cui è difficilmente criticabile.
In effetti questo grande cambiamento di bilancio ha aiutato entrambi i Ferraristi a spingere al limite le gomme soft, migliorando nettamente le prestazioni. In definitiva gli ingegneri hanno voluto o potuto essere meno conservativi rispetto al Belgio, sia in tema di altezza da terra che di esposizione al porpoising.
D’altra parte dobbiamo considerare che la F1-75 sembra ora meno facile da portare all’apice della performance. E’ come se si fossero improvvisamente invertite le abitudini: nella prima parte delle stagione la RB18 era piuttosto complicata da ottimizzare mentre la vettura di Maranello otteneva tempi significativi già nei primi giri delle sessioni.
In gara, con maggiori dati, potremo farci una idea certamente più precisa anche perchè Zandvoort è una pista che può generare alto degrado; di più per chi non dispone di una opportuna dose di carico aerodinamico.
Di qui possiamo leggere una crescente difficoltà di alcune auto, in particolare possiamo citare Alfa Romeo che, in una pista teoricamente non sfavorevole, sembra essersi trasformata in una monoposto meno sincera. Di contro Mick Schumacher con la Haas ha trovato una sua finestra di utilizzo molto interessante.
Questo mostra una variabile che tocca fondamentalmente le finestre di set-up. Cioè la capacità di adattare velocemente il proprio stile a cambiamenti più o meno rigorosi, pensiamo dovuti in parte alla ormai famosa direttiva tecnica 39 in vigore da Spa, riguardante il limite di oscillazione verticale.
Porpoising che tra l’altro è ricomparso visibile sulla F1-75 e che tuttavia non ha condizionato la prestazione pura. Cosa che peraltro succedeva da inizio stagione seppur in maniera estesa. Questo denota quella ricerca di maggiore aggressività sul bilanciamento a cui facevano riferimento.
La domanda da porsi è se basterà per battere Verstappen nella lunga corsa.
Dobbiamo aspettare la gara; normalmente su piste da alto carico e compound più duri Ferrari ha mostrato globalmente più prestazione. Ciononostante la direttiva potrebbe aver leggermente cambiato alcuni parametri di funzionamento anche in queste condizioni. Senza trascurare che la RB18 con Verstappen ha certamente confermato il comportamento più coerente nella capacità di copiare la pista, senza dover irrigidire il bilanciamento. Perez dal canto suo non rinuncia ad utilizzare un fondo differente, quello con taglio sul bordo simil Ferrari, non adeguandosi all’olandese. Continua a faticare in qualifica (un po’ meno in gara) e a soffrire una vettura che sente meno stabile al posteriore.
Comparazione tra ala posteriore spec Bahrain riapparsa qui in Olanda e ala Spa —- Illustrazione – Rosario Giuliana
Il potenziale passo gara della Ferrari non è del tutto chiaro, dipenderà da diversi fattori tra cui il compromesso scelto per lottare in qualifica.
E’ chiaro che la Rossa dopo la trasferta in Belgio è sotto i riflettori.
Andando ad analizzare il confronto con Max, possiamo vedere che la F1-75 è tornata ad essere meno forte in rettilineo, specie quando è costretta a rimontare – come in questo caso – un’ala posteriore relativamente meno efficiente a Drs aperto. Leclerc ha perso 2 decimi nei rettilinei, recuperando molto gap nelle curve più veloci, ma allo stesso tempo perdendo nelle curve lente e non marcando più quella differenza in trazione.
Cosa insolita.
In sostanza, o Ferrari fa più fatica che in passato ad ottimizzarsi per ragioni ancora sconosciute, oppure il carico generato dal fondo non ha mantenuto la stessa efficacia di prima, man mano che le velocità diminuiscono. Possiamo presumere che i tecnici stiano lavorando a un rivisto compromesso di base da eseguire, il che richiederebbe del tempo di adattamento.
GP OLANDA F1/2022 –
credit: @Scuderia Ferrari Press Office
Il nuovo ibrido ha aiutato Leclerc
Sainz e Leclerc avevano livelli di carico aerodinamico leggermente differenti. L’auto numero 55 era impostata con meno downforce, lo spagnolo ha toccato la velocità massima di 322 km/h contro i 318 km/h del monegasco.
Di contro, si è fatto sentire l’aggiornamento ibrido montato sulla numero 16 da Spa. In Belgio il degrado degli pneumatici ha tragicamente influenzato le prestazioni, qui si è già visto meglio come il nuovo ERS abbia fornito più efficienza. Non a caso Charles ha potuto aumentare il carico aerodinamico, arrivando su dritto finale con più batteria da spendere e 4 km/h più veloce di Sainz.
credit: Mercedes AMG F1
Mercedes è convinta che avrebbe potuto prendere la pole!
La lunatica W13 ha avuto una giornata produttiva tecnicamente ma in chiaro scuro come risultato finale.
I tecnici Mercedes sono convinti che senza la bandiera gialla causata da Checo Perez, Lewis Hamilton in particolare fosse in buona posizione e avrebbe potuto lottare per la pole. In effetti l’inglese – in approccio all’ultima curva – era a soli 20 millesimi da Leclerc e addirittura in lieve vantaggio su Verstappen.
Ovviamente l’efficienza Red Bull ha consentito la pole al campione del mondo e avrebbe virtualmente potuto riaprire un gap sulla freccia d’argento.
Tuttavia l’auto è rimasta più coerente in termini di bilancio e di carico, aiutando i piloti in fase di frenata e offrendo molto carico nel settore medio-veloce. Se il degrado sarà un fattore dominate sulle strategie, Hamilton e Russell potrebbero infastidire se non giocare un ruolo che già oggi avrebbe potuto essere ancor più interessante.
credit: Pirelli motorsport
Strategie possibili
La strategia migliore consigliata da Pirelli sulla carta è a due soste con l’utilizzo Soft-Media-Media, tuttavia dobbiamo tener conto che potrebbe facilmente essere rivista durante l’azione in gara in base al rendimento delle mescole.
Ricordiamo che la pit lane di Zandvoort deve essere percorsa a 60 km/h allungando il delta, quindi una sosta (Media-Hard) potrebbe tornare in gioco salvo interventi della safety car, in base al ritmo sostenuto, ovviamente alle temperature e il conseguente degrado.
