Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
Continua lo sviluppo della F1-75. Dopo aver raggiunto la RB18 in termini di velocità, che Binotto ha valutato come un vantaggio ora solo “marginale”, l’ufficio tecnico di Maranello ha deliberato alcune modifiche da introdurre tra il weekend del Paul Ricard e quello della settimana successiva all’Hungaroring. Non era un caso che Enrico Cardile fosse presente a Silverstone, ufficiosamente “per valutazioni”.
Dobbiamo aspettarci aggiornamenti in alcuni punti nevralgici della F1-75, come al fondo, principalmente con lo scopo di aumentare la deportanza e l’efficienza del pacchetto, senza dover più utilizzare ali svantaggiose rispetto a Red Bull. Qualcosa di molto importante non solo in vista del circuito francese, dove l’equilibrio aerodinamico tra anteriore e posteriore sarà fondamentale per non essere limitati in ingresso curva, ma anche in considerazione del back to back in Ungheria, tracciato che richiede il massimo carico disponibile ma che con il passare degli anni ha aumentato l’importanza della PU nel tempo sul giro per via di molte più curve percorso full gas.
La F1-75 è nata bene perché è stata sfruttata a dovere la disponibilità di ore e risorse in più
“Lo sviluppo delle auto 2022 richiede di essere elastici. Ogni gara produce dati nuovi che aiutano nella comprensione; puoi aspettarti di ritrovare performance che vedi in simulazione se conosci a fondo come si comporta l’auto nelle diverse situazioni. Per riuscirci servono anche molti riscontri in pista. Lo ha dimostrato Haas in Austria” ci ha confidato una fonte di primo livello. In effetti le nuove auto sono costantemente più lente delle attese di oltre 1 secondo, qualcosa che mostra del potenziale ancora nascosto in quelli che molte squadre definiscono ancora dei prototipi. “In più su queste nuove monoposto sembra non ci siano vie di mezzo: o un aggiornamento è molto visibile o non lo è affatto [un qualcosa che ha fatto Mercedes in Austria e continuerà a farlo anche in Francia/Ungheria] perché magari si nasconde sotto il fondo o all’interno del diffusore. Sempre se non si debbano correggere errori significativi in qualche elemento concettuale” ha poi concluso.
In questa prima stagione di auto a effetto suolo abbiamo visto infatti anche team importanti come Aston Martin e Alpine, o minori come Williams, modificare con grande decisione la propria veste aerodinamica. Mercedes costretta a ripensare completamente le ali per non parlare del fondo. Cambiamenti che possono segnare uno stop nella comprensione a breve e brevissimo termine ma con maggiori benefici nel lungo termine, e che erano una possibilità per varie squadre, le quali avevano studiato i propri sistemi di raffreddamento proprio per poter cambiare in corsa, nel caso, il concetto aerodinamico.
Il piano della Ferrari era piuttosto chiaro già in inverno e viene da lontano. Certificare che la correlazione fabbrica/pista fosse tornata corretta. Non si può ottenere uno sviluppo efficace se i presupposti di base sono sbagliati. Prima della fine della scorsa stagione, Ferrari ha potuto sperimentare alcune soluzioni a supporto dello sviluppo in galleria che comunque doveva essere confermato su questa nuova tipologia di auto, funzionante con concetti aerodinamici molto diversi, seppur in parte siano stati ripresi dalle precedenti auto e adattati al nuovo concetto. Un qualcosa che non si sono potute concedere Mercedes e RedBull, ovviamente impegnate in una battaglia all’ultimo sangue per i mondiali 2021. Un lavoro, divenuta anche strategia, che ha indubbiamente permesso di iniziare la stagione con un margine di competitività e lavorare i primi sei mesi essenzialmente per estrarre il possibile dalla vettura. Molti addetti ai lavori erano stupiti del fatto che l’auto continuasse ad essere forte senza parti nuove.
Qualcosa ora cambierà. Nella seconda parte della stagione verranno introdotte più novità rispetto a quanto visto nella prima parte, anche a favore del progetto 675 (2023). Nel frattempo l’auto è costantemente migliorata. In Austria, Leclerc ha gestito bene il problema dell’acceleratore aperto, che gli stava costando fino a 6 decimi al giro. In effetti il suo stile di guida ne risente meno poiché Charles solitamente frena con anticipo per andare sul gas prima, controllando il posteriore. In aggiunta, la F1-75 può permettersi ora di abbassarsi più rapidamente in uscita di curva aumentando presto i valori di downforce del fondo, aiutando l’auto a non scomporsi in accelerazione. Questo perché il veicolo sta correndo con sospensioni più morbide, seppur molto più rigide della precedente generazione d’auto, aumentando il margine di escursione in trazione.
Gp di Francia? Tra le gare più deludenti del 2021 che Ferrari vuole cancellare
Il manto del Paul Ricard è molto liscio e aiuterà soprattutto a limitare i problemi di rimbalzo sulle W13 di Hamilton e Russell, tuttavia anche Ferrari e altre squadre perché dovrebbero poter correre più basse senza incorrere in problemi. RedBull ce la si aspetta molto forte, tornando a far vedere tutte le sue doti praticamente scomparse nella sua vera gara di casa. Le frequenze del saltellamento sono state attenutate anche grazie all’implementazione di un piccolo assetto rake con il passare delle gare, tuttavia continua per scelta o necessità ad avere un bordo del fondo più stretto che genera leggermente meno carico alle alte velocità.
La tappa d’Oltralpe sarà interessante anche per il confronto tra Leclerc e Sainz: lo stile di guida dello spagnolo può confermarlo molto vicino al monegasco in termini di performance ma, pur essendo prevedibile, non è noto – né del tutto chiaro – se andrà in penalità con Ferrari comprensibilmente abbottonata da questo punto di vista per non dar informazioni anticipate ai competitors.
Le configurazioni aerodinamiche scelte dalle squadre saranno interessanti da verificare: in molti confermeranno l’ala di Silverstone? RedBull spera che Ferrari debba tornare ad usare più ala ma è appunto una speranza perché teme che la vettura di Maranello possa ora correre stabilmente con minor ala, impiegando cosi meno le ali da medio alto carico (meno efficienti) di inizio stagione. Da questo punto di vista, per Ferrari sarà fondamentale lavorare costantemente nel produrre miglioramenti aggiornando il fondo. Riuscire ad aumentare il carico dal pavimento non ha solamente effetti primari, come l’aumento efficiente di generazione, ma anche secondari, per cui ne beneficia anche la Power unit, chiaramente l’elemento debole del pacchetto italiano. Un pavimento efficiente non solo offre più carico gratis ma diminuisce il drag, qualcosa che aiuta a ridurre la resistenza in rettilineo, i consumi, e lo sforzo dell’endotermico negli allunghi. Automaticamente anche il tuning dell’ibrido sarà meno condizionato.
Ferrari introdurrà il nuovo ERS senza un diktat, dovrà farlo anche in base alla disponibilità del proprio pool
Come è noto il 1 settembre è la dead line per omologare il nuovo pacchetto ibrido che comprende batteria, recupero di energia (MGU-K) e centralina. È chiaro che tutti i motoristi apporteranno miglioramenti, seguendo la linea tecnica introdotta da Ferrari nella passata stagione e solo parzialmente da Honda, che in Belgio portò una nuova specifica di batteria. I tecnici guidati da Enrico Gualtieri (e Binotto) stanno completando e terminando lo sviluppo. Tuttavia il tema affidabilità giocherà il ruolo decisivo per il debutto che potrebbe cosi essere anticipato o posticipato in base alle esigenze di affidabilità e di elementi disponibili. E’ chiaro che Red Bull è nella posizione di introdurre il suo aggiornamento con la PU3 ad oggi quasi senza penalità (solo il macro componente ‘centralina’ di Perez preuccupa) mentre Ferrari dovrà fare bene i suoi conti.
Mattia Binotto ha fatto sapere che i problemi alle PU non dipendono dalla qualità di materiali esterni, quindi serve ripensare, produrre e mandare in omologa parti riviste. “Non è una questione di settimane” insomma. Nel frattempo il regolamento tecnico consente non meglio precisate temporanee riparazioni alle unità usate oltre a rotazioni in parco chiuso degli elementi compresi nel pool, se necessario. L’obiettivo è ora quello di ridurre, meglio ottimizzare, le penalità a cui inevitabilmente si andrà incontro, in attesa di avere un motore significativamente più affidabile, realisticamente per gli ultimi 4/5 GP, verso Austin dove è attualmente previsto l’ultimo cambio di PU, come scrivevamo la scorsa settimana.
Una cosa è certa: anche se lo stesso Team Principal ha dichiarato che non si dovrebbe trascurare il mondiale costruttori, è difficile pensare di restare in lotta senza un pilota in lizza fino alla fine per quello piloti. Specialmente se a metà anno c’è uno in svantaggio di punti da recuperare. Leclerc ne ha persi per strada 70 piuttosto facili, Ferrari almeno 100. Ma non si può tornare indietro. E’ evidente che con meno problemi di affidabilità, il team Rosso oggi si troverebbe in testa al mondiale o comunque molto vicino a RedBull.
Sportivamente parlando, al momento di scoprirsi più fragile di quanto stimato, seppur durante l’inverno ci fossero state importanti avvisaviglie che si pensava potessero essere in gran parte risolte, Ferrari ha avuto due opzioni: utilizzare stabilmente meno potenza per provare ad allungare la vita delle unità, accettando di limitare i danni contro Verstappen o continuare a spingere, preservando i motori solo in prove libere ma aumentando certamente i rischi in gara. Per ora si è scelta quest’ultima strategia e la rottura di Sainz in Austria ha fornito un’altra chiara risposta, in linea con lo spirito aggressivo del 2022. Di certo, se la F1-75 continuerà ad aumentare le prestazione complessive del pacchetto tramite gli aggiornamenti, potrebbe concedersi una gestione più cauta della potenza.
In sintesi, nonostante tutto, stiamo vedendo una Ferrari lucida nello sviluppo, aggressiva e protagonista ad ogni tappa. Se e quanto avrà pagato tutto questo dipenderà altresì dall’evoluzione degli avversari, e potremo giudicarlo solo alla fine dei giochi.
