Autore: Rosario Giuliana
La quinta vittoria consecutiva conquistata a Monza da Max Verstappen ha sostanzialmente sancito che lui e la sua RB18 in questo momento sono una spanna sopra gli altri. Ci troviamo a raccontare una stagione di F1 che ha avuto una piega molto diversa da come era iniziata. Da Spa sembra cominciato un altro campionato, con altri valori in campo, specie nel caso di Red Bull e Ferrari.
Il binomio Verstappen – RB18 ha aperto in maniera importante la forbice sugli avversari, ipotecando di fatto il mondiale a 7 GP dal termine. L’olandese è giunto a 11 vittorie stagionali e con tutta probabilità romperà il muro dei 13 successi in una sola stagione, battendo il record di Sebastian Vettel ottenuto sempre su Red Bull nel 2013. Una stagione che numeri alla mano pare dominata, ma che fino al Gran Premio di Francia risultava un duello aperto con la Ferrari di Leclerc. Monza non è stata una Spa 2.0 dal punto di vista dei distacchi, con una F1-75 a cui è stato dato il 110% su aerodinamica e motore per tentare di vincere il GP di casa e “salvare” in parte la stagione 2022.
Verstappen e la sua RB18 troppo superiori nel ritmo gara
Polemiche sulla Safety Car a parte, Max Verstappen ha meritato di vincere il Gran Premio d’Italia. L’olandese aveva un passo gara nettamente superiore alla Ferrari, e lo stesso team italiano ne era al corrente. La strategia a due soste di Leclerc, con il primo pit stop anticipato di 6 giri, è stato il chiaro segnale che Ferrari stesse tentando di diversificare la strategia. La gestione gomme della Red Bull continua ad essere uno dei punti di forza della RB18, soprattutto nelle mani di Verstappen.
Il team di Milton Keynes ha optato per un assetto aerodinamico che andasse a premiare proprio la gara e la durata delle gomme, con un’ala posteriore più carica rispetto alla concorrenza.
Le differenze di assetto fra Red Bull e Ferrari a Monza – illustrazione Rosario Giuliana
La differenza di incidenza alare rispetto a Ferrari era evidente, con la F1-75 che ha puntato tutto sulle velocità massime, come consuetudine in un tracciato come Monza. La scelta abbastanza in controtendenza era quella del team anglo-austriaco: l’ala posteriore usata sia da Verstappen che da Perez era di fatto nella stessa configurazione del GP del Belgio, fatta eccezione per il beam wing, presente nella sua versione a singolo profilo. Su questo fronte Red Bull ha un grande vantaggio, poiché le doti di efficienza aerodinamica di cui è dotata la RB18 le permettono di portare in pista ali più cariche. Se pensiamo ad inizio stagione, siamo praticamente in una situazione abbastanza all’opposto. Con lo sviluppo la monoposto non solo è diventata un’arma perfetta per lo stile di guida di Verstappen, ma riesce ad avere al contempo carico aerodinamico e tanta velocità nei rettilinei. Rispetto a Ferrari, Red Bull mantiene una famiglia di ali posteriori abbastanza ristretta, con tre specifiche distinte. Le due specifiche che abbiamo visto nel venerdì di Monza sulla RB18 erano di fatto le stesse, fatta eccezione per la corda del flap mobile.
Le due differenti configurazioni di ala posteriore provate a Monza dalla Red Bull – illustrazione Rosario Giuliana
La questione legata allo stallo del retrotreno è ancora da approfondire, ma è una delle possibili spiegazioni legate alle prestazioni della RB18. La scelta dell’assetto più carico ha fatto la differenza non solo in trazione e sulla gestione degli pneumatici, ma anche nella velocità di percorrenza delle curve di Lesmo e della Parabolica. L’olandese ha corso quasi mezza gara con le gomme soft, allungando abbastanza il primo stint per montare poi la gomma media. Leclerc non sarebbe riuscito a ripetere la stessa strategia in quanto già aveva lamentato del degrado sulle gomme con la prestazione che stava iniziando a calare.
“La Red Bull è chiaramente la monoposto più veloce al momento. Noi abbiamo fatto degli step avanti se guardiamo indietro a dove eravamo in Belgio, ma al momento non è sufficiente per tornare a vincere“ ha commentato quasi sconsolato Charles Leclerc a fine gara.
Ferrari ha scelto gioco-forza di richiamarlo ai box per difendersi dal ritmo del rivale olandese, sfruttando l’ingresso della Virtual Safety Car. Il ritmo di Max era superiore a quello del Ferrarista, e a parità di strategia difficilmente Leclerc sarebbe riuscito a tenere a bada il campione del mondo.
A Singapore finirà l’egemonia Red Bull?
Max Verstappen avrà a Singapore il primo “match point” per portare a casa il suo secondo titolo mondiale. La F1 dopo Monza dice addio alle gare europee e si andrà a correre in notturna fra tre settimane sul cittadino di Marina Bay, pista che “dovrebbe” essere più amica della Ferrari. Non è detto che ciò basti a fermare Red Bull e Verstappen, ma da qui a fine stagione la pista di Singapore rappresenta per caratteristiche quella che al momento dovrebbe livellare di più le performance fra Ferrari e Red Bull dopo Spa. Il Gp asiatico inoltre rappresenta una tappa importante per quanto riguarda le novità tecniche, sia Ferrari che Red Bull potranno presentare degli aggiornamenti sulle loro monoposto. Il tracciato di Marina Bay è una bella prova di forza fisica per i piloti per via del caldo umido, ma anche per le componenti meccaniche, soprattutto per quanto concerne il cambio.
L’ERS del Red Bull Power Train – di fatto costruito dalla casa giapponese Honda – pare abbia aiutato molto la RB18 a Monza. Sul fronte affidabilità la Red Bull ha mostrato di avere qualche intoppo nel corso della stagione. Esso non è stato sicuramente il punto forte della vettura di Milton Keyens, assieme al sovrappeso della monoposto.
Il telaio alleggerito può attendere
Sul presunto telaio alleggerito, che la Red Bull avrebbe omologato nel corso dell’estate, non si hanno notizie certe. Lo chassis che garantirebbe un risparmio di peso intorno ai 4kg avrebbe superato i crash test ma è rimasto in stand by nella factory. Il momento di superiorità tecnica permette a Red Bull di non dover forzare lo sviluppo e scoprire tutte le carte. Il team di Christian Horner non vuole attirare a sé l’attenzione sul nuovo telaio, poiché già alcune polemiche in merito alla questione budget cap erano state sollevate da altri Team Principal.
“Come team noi di Ferrari non saremo mai in grado di introdurre un nuovo telaio. I motivi ovviamente sono legati al budget, e sarei molto sorpreso se altri team fossero in grado di farlo“ ha dichiarato Mattia Binotto in merito alla possibile introduzione del nuovo chassis sulla RB18. Red Bull continua a gareggiare con due pavimenti differenti sulle vetture dei due piloti, con Perez che ormai da diverse gare utilizza il fondo in “stile Ferrari”, mentre Verstappen utilizza la versione sigillata senza taglio.
Singapore potrebbe essere un banco di prova importante anche in termini di porpoising, nonostante non si raggiungano velocità elevatissime. Gli assetti da massimo carico e i bumps presenti nel manto stradale urbano potrebbero accentuare l’innesco del saltellamento. Della RB18 stupisce da inizio anno il fatto che in qualche modo siano riusciti a raggirare il fenomeno del saltellamento, nonché a restare pressoché stabili nelle altezze. Adrian Newey – anche sulle monoposto dotate di canali venturi -non ha voluto abbandonare il concetto di auto dotata di assetto rake, il quale mantiene il fondo abbastanza alto da terra ai medio-bassi ritmi, per poi abbassarsi con l’aumentare della velocità. Questo si è rivelato un vantaggio senza dubbio. Se fossimo stati ai livelli di performance di Ferrari e Red Bull visti fino al GP di Francia, Singapore sarebbe stata di dominio Ferrarista. Tuttavia, visto quanto successo post TD39, interrompere i successi di Verstappen al momento sembra davvero utopico.
