La Red Bull ha iniziato la stagione con tre doppiette su quattro gare; l’unica prestazione ‘negativa’ è arrivata in Australia, dove il tanto graining ha creato non pochi problemi alla RB20, esaltando invece le prestazioni di Mclaren e soprattutto Ferrari. La leadership nei due campionati del team di Milton Keynes non è però mai stata messa veramente in discussione, anche grazie ad un inizio di mondiale positivo da parte di Checo Perez, che ora ha “la priorità”, secondo Christian Horner, su tutte le altre alternative in mano al manager inglese per la guida della seconda RB21 2025.
Red Bull RB20: ulteriormente evoluto il concetto che non vuole utilizzare il picco di downforce
Seppur Helmut Marko abbia definito la RB20 come una “piccola rivoluzione”, all’interno della parte tecnica del team campione del mondo restano molto più abbottonati. Adrian Newey non a caso l’ha definita come “la terza evoluzione della RB18” e ciò non deve sorprendere poiché il concetto è rimasto molto simile. Anche la vettura 2024, come le due precedenti, ha nuovamente rinunciato al picco di carico aerodinamico generato dai canali Venturi per riuscire ad allargare la finestra di generazione al variare dell’altezza da terra. Tuttavia, questo non significa che la RB20 non generi abbastanza carico aerodinamico, semplicemente lo genera diversamente, senza concentrarsi solo sui dettami teorici dell’effetto suolo, che vorrebbero il canale Venturi il più vicino possibile all’asfalto.
La curva di sviluppo è ancora piuttosto importante per tutte le squadre, anche per Red Bull stessa, che è riuscita a trovare tra la stagione 2023 e la 2024 un guadagno in termini cronometrici molto simile a quello dell’inverno precedente, tuttavia, non in termini di carico aerodinamico. “Se volessimo, potremmo avere ancora più carico aerodinamico sulla RB20 ma poi come si comporterebbe in pista la monoposto?” ha fatto sapere il direttore tecnico, Paul Monaghan, spiegando in maniera molto lucida come, su questa generazione di vetture, non sia tanto importante il picco di carico aerodinamico, quanto avere una piattaforma che massimizzi il tempo sul giro. Esattamente ciò che sta mancando ancora alla Mercedes, che vede in pista valori di carico molto importanti ma non in termini cronometrici, e anche alla Ferrari SF-23 dei primi due terzi della scorsa stagione.
Newey e Wache continuano a voler ridurre al minimo le perdite causate dal raffreddamento del motore
Il primo importante pacchetto di aggiornamenti del 2024 sulla RB20 è stato introdotto al Gran Premio del Giappone di Formula 1, proseguendo il percorso di sviluppo che era stato intrapreso durante la passata stagione, a partire dal GP di Baku, proseguito poi in Ungheria e in modo ancora più massiccio con la rivoluzione nel sistema di raffreddamento durante lo scorso inverno. L’obiettivo è quello di ridurre al minimo le perdite causate dal necessario sistema di raffreddamento della vettura, per migliorare l’efficienza aerodinamica della RB20 e, allo stesso tempo, poter recuperare una parte di ore perse in galleria del vento a causa della penalità per lo sforamento del budget cap nella stagione 2021. Una diversa strada, da questo punto di vista certamente rivoluzionaria, rispetto a tutte le altre scuderie, che hanno invece copiato principalmente ciò che il team campione del mondo ha portato in pista nella scorsa stagione.
“Quello che abbiamo cercato di ottenere è una vettura che sia maggiormente adatta a qualsiasi circuito” ha fatto sapere Newey. Ne è uscito un compromesso aero meccanico ancora più importante, con una RB20 migliorata molto alle basse e medie velocità, ma senza perdere terreno alle alte, anche grazie all’importante lavoro di miglioramento dell’efficienza aerodinamica tramite il nuovo sistema di raffreddamento ‘zero cooling’. Con quest’ultimo, Red Bull ha spostato gran parte degli ingressi di raffreddamento in zone ad elevata pressione, liberando l’ingresso delle pance per massimizzare il flusso diretto sopra il fondo e, contemporaneamente, ottimizzare gli sfoghi nelle poche zone di bassa pressione nel retrotreno della RB20. “Abbiamo spinto per effettuare cambiamenti profondi al di sotto della carrozzeria perché ci dava più opzioni di sviluppo” ha fatto sapere Monaghan. Uno sviluppo intenso, composto da più pacchetti di aggiornamenti, seppur meno importanti dal punto di vista cronometrico di quelli che potremmo vedere su altri team, come Ferrari, con il prossimo fissato ad oggi per il GP di Imola. I guadagni prestazionali rimangono comunque per ora molto simili a quelli della passata stagione, seppur la curva si stia in qualche modo appiattendo, con Red Bull piuttosto certa che verso la fine dell’anno i possibili guadagni dati dagli aggiornamenti diminuiranno.
