La parte iniziale dell’ultima stagione di Sebastian Vettel in Formula 1 è stata da incubo. La scelta di andare in Aston Martin non è sembrata così sbagliata nel 2021, ma il progetto realizzato dal team di Silverstone, in uno dei cambi regolamentari più importanti degli ultimi decenni, è apparso fin da subito molto deficitario se consideriamo che i test del Bahrain avevano messo l’ex Racing Point in lotta per l’ultima posizione con la Williams.
Tuttavia, durante la stagione il team e la vettura si sono poi evoluti in modo importante. L’apporto di Luca Furbatto e di Dan Fallows, nuovo direttore tecnico e ex progettista ‘senior’ della Red Bull, hanno portato un grosso contributo nel rivedere la AMR22, portando in pista a Barcellona una Spec-B che ha permesso al team di iniziare a risalire la classifica.
Brava Aston a capire che il concetto aerodinamico con il ‘doppio fondo’ avrebbe avuto poco potenziale
La filosofia aerodinamica iniziale scelta da Andy Green e i suoi uomini era molto simile a quella adottata dall’Alfa Romeo, squadra con cui il team inglese ha lottato sino all’ultima gara per la sesta posizione nel costruttori. Tuttavia, nella prima parte di stagione, i risultati sono stati diametralmente opposti. Radiatori piuttosto orizzontali e doppio fondo, grazie ad un importante sottosquadro creato al di sotto della pancia. Un concetto che, secondo i tecnici del team inglese, aveva ben poco potenziale evolutivo. La bravura di Aston Martin è stata di averlo capito molto presto, ancor prima di iniziare la stagione, tant’è che è stato ‘scartato’ anzitempo in galleria del vento, con i progettisti che hanno preso la decisione di passare a stagione in corso ad un progetto simil Red Bull, per farsi una certa esperienza in vista del 2023.
Non solo un concetto aerodinamico dal poco potenziale ma anche gravi problematiche iniziali come il sovrappeso e il forte porpoising. I tecnici del team ‘verde’ sono stati cosi costretti ad aumentare in modo drastico l’altezza da terra della loro vettura e questo gli ha fatto perdere parecchio carico aerodinamico. Il team si è trovato così con una vettura poco docile sulle gomme a causa di una mancanza di downforce, che soffriva anche di un elevato drag, causato delle importanti altezze da terra e dall’esigenza di correre con ali da alto carico rispetto al circuito in cui si correva. Senza dimenticare i problemi ad inizio mondiale della power unit Mercedes, che pagava un’importante gap nei confronti di Ferrari e Honda. Il colosso tedesco ha fatto infatti fatica ad adattarsi al nuovo biocarburante E10, oltre ad avere dei problemi alla parte endotermica della power unit, se si pensa che con la Phase 3 è stato introdotto un importante aggiornamento di affidabilità all’albero motore (rinforzato) che ha permesso all’ex team campione del mondo di estrarre il massimo dall’unità 2022.
La AMR22-B in gara molto vicina ad Alpine e Mclaren ma Aston Martin ha pagato un inizio di stagione disastroso e i problemi in qualifica della nuova vettura.
Il debutto della specifica ‘B’ a Barcellona è stato un successo, anche se non sotto tutti i punti di vista poiché la squadra inglese ha avuto bisogno di molto tempo per comprendere le nuove caratteristiche della macchina. Avere una vettura con poco o nulla porpoising, l’ormai famoso saltellamento aerodinamico, ha permesso agli ingegneri diretti da Dan Fallows di concentrarsi sulla comprensione della nuova vettura, cercando di estrarne il pieno potenziale. La AMR22(B) è apparsa sin da subito una macchina con più carico aerodinamico, più bilanciata e prevedibile. Sebastian Vettel ha subito percepito una netta differenza nel comportamento della vettura soprattutto nelle curve a bassa velocità.
I problemi rimasti erano quelli di un motore ancora spompato, che non permetteva alla vettura inglese di eccellere in rettilineo, e di un’instabilità ancora presente soprattutto nelle curve a medio-alta velocità. Il team ha lavorato poi per introdurre un nuovo pacchetto di aggiornamenti nell’appuntamento di Silverstone, che andasse a correggere questi difetti. In questa stagione 2022 abbiamo visto come l’introduzione di upgrade non sia corrisposta sempre ad un miglioramento, ma ci sia stato un lasso di tempo, più o meno lungo, per la comprensione di queste novità e il suo utilizzo ottimale.
Ecco che infatti, nella seconda parte di stagione, la AMR22-B ha fatto un discreto salto di qualità in avanti, soprattutto in gara. La (nuova) vettura inglese si è sempre dimostrata molto gentile sugli pneumatici, similarmente alla Mercedes W13 di cui montava trasmissione e sospensione posteriore. Questo le ha generato degli importanti problemi in qualifica mentre in gara, approfittando anche delle doti di Sebastian Vettel in particolare nella gestione degli pneumatici usati, la AMR22 riusciva sempre a risalire la classifica, da quarta-quinta forza in griglia. Ne è uscita una seconda parte di stagione molto positiva per la ‘verdona’ tanto da poter incalzare Alfa Romeo per la sesta posizione mondiale, un team che ad inizio stagione corse anche delle gare da terza forza, davanti addirittura a Mercedes.
Confronto sidepods Aston Martin e Red Bull – illustrazione Rosario Giuliana
Dal punto di vista tecnico, molte critiche sono arrivate agli ingegneri del team inglese dopo aver visto le somiglianze tra la loro vettura e la Red Bull RB18. Importantissime sono state le accuse di aver copiato la vettura poi campione del mondo, ma Aston Martin non si è fatta intimorire, portando alla Federazione prove di aver testato queste soluzioni in CFD e galleria del vento ben prima della presentazione della RB18.
L’ala posteriore da alto carico introdotta dalla Aston Martin a Budapest – illustrazione Rosario Giuliana
Senza dimenticare la grande inventiva mostrata in alcuni dettagli tecnici. Il doppio T-Tray, visto sin dalla presentazione della AMR22, ha fatto subito scuola ed è stato copiato poi da gran parte delle altre squadre. E’ stata poi portato in pista in Ungheria un’ala posteriore da alto carico completamente innovativa e bandita per la prossima stagione, a causa di un interpretazione che va oltre lo spirito del nuovo regolamento. In ultimo, l’ala molto particolare da bassissimo carico adatta per circuiti molto veloci come Monza. Ai capotecnici dell’Aston Martin non si può dunque dire che gli manchi il coraggio, l’estero e l’audacia di sperimentare soluzioni particolari che hanno quasi sempre funzionato.
La settima posizione nel Costruttori varrà 11-12 milioni in meno ma, nel 2023, ci sarà un Alonso in più!
Il team ha chiuso la stagione con entrambi i piloti a punti e un bottino che li ha portati a 55 punti totali, gli stessi di Alfa Romeo che però è riuscita a mantenere il sesto posto nel mondiale costruttori grazie al quinto posto di Valtteri Bottas ad Imola mentre Aston Martin aveva come miglior piazzamento il sesto posto di Vettel a Baku e Suzuka. Non è riuscito quindi il sorpasso all’ultima giornata, ma l’emozione dell’ultima gara di Sebastian Vettel ha maggiormente catalizzato l’attenzione di media, tifosi e altro – anche se il team avrebbe certamente preferito quei 11-12 milioni in più che sarebbero arrivati con il sorpasso nel mondiale Costruttori.
Intanto, martedì scorso è intanto iniziata una nuova era, quella di Fernando Alonso in Aston Martin. Il pilota spagnolo è sembrato, oltre i sorrisi di facciata e le dichiarazioni pubbliche, realmente entusiasta del primo approccio con la AMR22-B. Una vettura che ha definito essere molto diversa dall’Alpine, che lui ha guidato fino a due giorni prima e che, secondo l’austuriano, potrebbe avere un potenziale maggiore.
“Avevo qualche preoccupazione per il feedback del servosterzo ma è stata una sorpresa molto piacevole, visto che non ho avuto bisogno di cambiare molto “, ha detto. Una questione che è sempre stata prioritaria per Fernando. Già ai tempi della Alpine, dove fece abbastanza fatica ad adattarsi, anche per via di una certa lentezza del team francese nel dargli la specifica con le caratteristiche da lui richieste. Nei 97 giri percorsi sulla AMR22, Alonso ha testato quello che sarà il servosterzo del vettura del prossimo anno cosi da evitare di sedersi sulla AMR23 e trovarsi delle importanti sorprese, come all’esordio con Alpine.
Intanto, vista la sola giornata e mezza di test a disposizione per ogni pilota nel prestagione 2023, la squadra inglese sta studiando come dar la possibilità all’asturiano di percorrere più chilometri. Il 7 e l’8 febbraio ci sarà la possibilità di scendere in pista a Jerez per i test Pirelli (pneumatici da asciutto), ma non è tutto. C’è la possibilità che Alonso scenda in pista a Silverstone su una vettura degli anni precedenti, che, chiaramente, non è della nuova generazione ma permetterebbe di fare passi in avanti con la nuova squadra soprattutto nella conoscenza delle procedure.
Autori: Paolo D’Alessandro & Piergiuseppe Donadoni
