AlphaTauri lenta con gli aggiornamenti? Colpa della nuova galleria del vento

Piergiuseppe Donadoni
19 Lug, 2022

 

Autori: Piergiuseppe Donadoni e Paolo D’Alessandro

La stagione dell’AlphaTauri è stata fin qui piuttosto deludente. Anche per via di un fastidioso incidente tra i due piloti a Silverstone mentre erano nella top 10, Pierre Gasly e Yuki Tsunoda non sono andati oltre la quattordicesima posizione nelle ultime tre gare, facendo crollare la squadra italiana all’ottava posizione nel Costruttori con soli 27 punti. Sono ben 41 i punti in meno rispetto alla scorsa stagione, quarta squadra ad aver perso più punti nella speciale classifica. “In questa prima metà di stagione è vero che abbiamo perso una ventina di punti, che non ci mettono nella posizione che meritiamo, ma non possiamo dire di essere soddisfattiha fatto sapere il TP Franz Tost dopo il GP di Silverstone.

AlphaTauri: importante il lavoro sulla pull rod in galleria ma poi è stato deciso per la push rod anteriore

Il team aveva iniziato il pre stagione in modo molto complicato. Nel filming day di svezzamento dell’AlphaTauri AT03 era infatti apparso, inaspettatamente e in modo molto pesante, il porpoising. Fortunatamente, le due settimane di distanza tra i 100 km percorsi sul tracciato di Misano e i primi tre giorni di test stagionali hanno permesso ai tecnici di lavorare sul giusto compromesso prestazioni-saltellamento cosi da poter girare costantemente nel prestagione, al contrario, per esempio, di Alfa Romeo che ha perso molte ore di test prima di trovare una soluzione. “All’inizio dell’anno abbiamo dovuto apprendere alcune cose sul fondo.” – ha affermato il direttore tecnico della squadra in riferimento proprio ai problemi di porpoising emersi – “Abbiamo comunque reagito piuttosto rapidamente e abbiamo apportato alcuni piccoli miglioramenti alla vettura” che hanno riguardato principalmente la rigidezza del fondo e un compromesso in termini di assetto. Da qui i due ottavi, un nono e un decimo posto nelle prime quattro gare stagionali mentre nelle successive sette la squadra con sede a Faenza si è persa, facendo segnare solamente un quinto e un decimo posto se consideriamo le posizioni a punti.

La AT03 condivide con la RedBull RB18 alcune idee progettuali, come il macro concetto aerodinamico della monoposto, ma si discosta in molte altre scelte come la parte meccanica, con la doppia sospensione push-rod come Alfa Romeo, e il fondo, molto diverso a quanto proposto ad inizio anno, poi evoluto in maniera massiccia, da Red Bull. Proprio riguardo alla parte meccanica, se la sospensione posteriore è stata totalmente acquistata da RedBull insieme alla trasmissione, quella anteriore è stata sviluppata in casa. Da questo punto di vista ne esce un retroscena tutto italiano. Similarmente a quanto fatto da Ferrari, AlphaTauri si è presa molto tempo prima di scegliere che tipologia di sospensione anteriore utilizzare. E’ stato effettuato un importante lavoro sulla pull rod in galleria del vento, tuttavia, la scelta è ricaduta, cosi come sulla F1-75, sulla più conosciuta push rod rispetto alla pull rod, soluzione invece scelta da Newey & Co. Questo ci può far capire come l’ex Toro Rosso sia rimasta comunque una squadra piuttosto indipendente anche in questo nuovo ciclo di regolamento tecnico.

AlphaTauri: le curve veloci (sopratuttto) limitano il potenziale dell’AT03

Nella parte iniziale della stagione, l’ex Toro Rosso è stata una monoposto piuttosto coerente nelle perfomance, riuscendo a beneficiare anche dei problemi altrui, come quelli ai freni anteriori di casa McLaren o Aston Martin, più relativi al concetto di vettura, per far segnare qualche punto. Anche se Gasly crede che l’AT03 sia un’auto “abbastanza buona”, ha anche affermato che non eccelle in nessuna area, nemmeno in quelle curve da media-bassa velocità dove la vettura italiana si è comunque comportata meglio rispetto alle curve veloci, soprattutto quelle a raggio largo dove si sta molto in appoggio, presenti per esempio a Silverstone o in Spagna.

Come Charles Leclerc e Max Verstappen anche a Gasly piace avere un anteriore importante che faccia ruotare la vettura facilmente nella curve a medio e bassa velocità. “L’anteriore della nostra vettura al momento non è forte come piace a me” – ha spiegato il francese – “Scivoliamo troppo su quell’asse nel medio e lento, con un fastidioso sottosterzo tra l’ingresso e centro curva cosi e questo non mi permette di guidare al meglio la vettura”. Un problema che si incrementa alle alte velocità. Ad alta velocità, invece di scivolare solo con l’anteriore, scivoliamo su entrambi gli assi e non possiamo generare le stesse velocità delle altre vetture”. Secondo gli ingegneri della squadra italiana, la AT03 meccanicamente sembra essere una buona vettura. Tuttavia, manca molto carico aerodinamico.

I limiti più grandi della AT03 rimangono il porpoising e la mancanza di aggiornamenti. Per arginare il primo è stato trovato un compromesso che, oltre a richiedere un grande dispendio di ore e di lavoro per essere limitato, terminando a fine marzo le risorse al CFD per quel determinato ATR (Aerodynamic Testing Regulations), ha fatto perdere carico aerodinamico alla AT03. Gli ingegneri hanno dovuto sacrificare gran parte del carico prodotto dal sottoscocca, viaggiando regolarmente con altezze da terra superiori alle esigenze prestazionali del progetto che hanno inficiato le prestazioni soprattutto nel veloce, similarmente a quanto succedeva ad inizio stagione a Mercedes. Il team campione del mondo ha poi risolto il porpoising con gli aggiornamenti, mai veramente arrivati sulla AT03, se non per il primo pacchetto di Imola già pianificato da svariate settimane che vedeva soprattutto novità al fondo; un componente su cui gli ingegneri del team italiano avevano lavorato molto nelle settimane precedenti all’esordio in pista, visto che è quel macro componente dove è possibile estrarre le maggiori performance da questa nuova generazione di vetture. Tuttavia, non il solo fenomeno del porpoising li ha limitati.

La nuova galleria ha comportato un certo ritardo degli aggiornamenti

Durante la passata stagione, l’AlphaTauri ha potuto finalmente iniziare ad utilizzare la galleria del vento della Red Bull a Bedford, staccandosi definitivamente da quella di Bicester. Il principale vantaggio era quello di poter contare su un modello in scala del 60%, utilizzato da tutti gli altri team della griglia, mentre fino a quel momento il team italiano aveva dovuto accontentarsi della scala al 50% che è certamente meno precisa rispetto a quanto concesso dal regolamento. I tecnici del team italiano sapevano di dover soffrire nelle prime fasi di utilizzo, soprattutto con la nuova vettura che si discostava totalmente dalle precedenti, facendo i conti con la correlazione di un impianto a diversa scala e soprattutto di diverso design.

Proprio dei problemi di correlazione hanno comportato ritardi nell’introduzione dei primi importanti aggiornamenti, pensati, progettati e sviluppati una volta vista in pista la AT03 e le altre vetture. I tecnici della squadra italiana hanno lavorato su nuovi aggiornamenti che avrebbero dovuto debuttare in linea con le altre squadre, tuttavia, il percorso è stato più lungo e lento del previsto. In alcuni momenti, i tecnici hanno dovuto fare dei passi indietro che hanno quindi ritardato l’introduzione. Una modifica ai piani di lavoro che ha di fatto sfalsato il piano di lavoro rispetto a quello degli altri team. A Silverstone infatti abbiamo visto tante squadre introdurre aggiornamenti mentre il team tecnico di Jody Egginton è rimasto completamente fermo in attesa del Paul Richard, dove AlphaTauri sarà la squadra che porterà in pista il pacchetto più sostanzioso, anche se si vedranno aggiornamenti anche su altre vetture tra cui RedBull, Ferrari, Mercedes, Alpine e sulla Williams di Latifi.

Ferrari: nuovi aggiornamenti tra Francia e Ungheria

“In Francia avremo un aggiornamento piuttosto visibile alla carrozzeria e al fondoha rivelato il DT dell’Alpha Tauri. Lo scopo dell’aggiornamento sarà quello di migliorare le debolezze della AT03, ossia aumentare il carico aerodinamico lavorando con assetti che non creino problemi di saltellamento. “Stiamo cercando di migliorare le prestazioni di un’auto di cui pensiamo di avere una buona comprensione. Se le aspettative saranno soddisfatte, allora dovremmo avere un’auto un po’ più facile da impostare e gestire.” ha fatto sapere il DT del team. Un pacchetto su cui gli ingegneri confidano in modo particolare per poter tornare costantemente nella zona punti, puntando a dare addirittura fastidio a McLaren e Alpine, attualmente i quarti team (pari punti) sulla griglia.