Analisi tecnica – Alpine A521: ecco come cambia il raffreddamento nelle pance

Piergiuseppe Donadoni
5 Mar, 2021

La prima vettura dell’era post Renault, la nuova Alpine A521 (il mio approfondimento per il Corriere della Sera), ha fatto il suo debutto in pista questo mercoledì a Silverstone. Al volante il solo Esteban Ocon. Fernando Alonso ha preferito non viaggiare in UK per non sottostare alla quarantena obbligatoria che lo avrebbe coinvolto e ne avrebbe rallentato il recupero fisico dall’incidente di Lugano.  

Quarantena che invece è toccata a Mick Schumacher per poter effettuare la classica “prova sedile” a Banbury sulla Haas VF21 (ecco la livrea), auto che verrà presentata pochi minuti prima dell’inizio dei test prestagionali, il prossimo venerdì (12 marzo). “Ci sono diverse limitazioni per potersi recare in Inghilterra. Avevamo programmato tutto ma le regole sono cambiate e ho dovuto rispettare la quarantena. Per questo sono stato in una stanza per dieci giorni al fine di poter andare dalla squadra per un giorno e mezzo”, ha affermato il tanto atteso giovane pilota tedesco.

Ma passiamo al sodo.

L’Alpine A521 è “una logica evoluzione della macchina 2020” e, anche se alcune zone sembrano piuttosto diverse, “non può essere considerata una rivoluzione”, ha affermato Rémi Taffin nelle scorse ore.

Una evoluzione poiché il telaio è rimasto quella della RS20, congelato, con i due gettoni di sviluppo utilizzati per ridisegnare la sospensione posteriore.

Senza soffermarci sull’anteriore, completamente ridisegnato nell’inverno scorso con l’introduzione del muso stretto, simil Mercedes, e solo raffinato per questa stagione 2021, è invece importante approfondire la parte centrale della vettura francese poiché il raffreddamento della power unit Renault è stato completamente rivisto.

In questo primo articolo voglio soffermarmi sulle novità riguardanti la zona delle pance.

Immagine a puro scopo illustrativo: in verde layout Alpine A521 (2021), in giallo quello della RS20 (2020)

Le pance sono state completamente ridisegnate andando a modificare il layout degli scambiatori.

Come si può ben vedere dalla precedente illustrazione Formu1a.uno, sull’A521 (in verde) gli scambiatori sono stati installati più orizzontalmente, meno inclinati e quindi in una posizione più elevata rispetto alla configurazione utilizzata sulla Renault RS20 (in giallo).

Immagine a puro scopo illustrativo. Renault RS20 (2020): inclinazione molto accentuata dei due scambiatori (in giallo) 

La vettura francese della passata stagione riprendeva, in parte, il concetto introdotto da Red Bull nel 2019 sulla sua RB14, poi ripreso e sviluppato da molti altri team tra cui Mercedes.

Immagine a puro scopo illustrativo. Mercedes W11 (2020): i due effetti di downwash utili ad incrementare l’efficienza del diffusore 

 

Un concetto che vede gli scambiatori molto inclinati, utili a creare, grazie ad un cofano motore molto schiacciato verso l’asse longitudinale della monoposto, un secondo effetto downwash (in giallo nella foto precedente) che indirizzi l’aria, passante al di sopra degli ingressi di raffreddamento, verso la parte alta del fondo.

Il primo effetto downwash (in verde nella foto precedente) è invece quello generato dalla conosciuta soluzione tecnica, e ormai utilizzata da tutti i team, che vuole “alti” gli ingressi di raffreddamento grazie allo spostamento al limite inferiore (400 mm dal piano di riferimento) concesso dal regolamento tecnico del cono antintrusione.

La soluzione portata in pista da Ferrari nel 2017 ha l’importante vantaggio di aumentare il sottosquadro laterale (freccia verde nell’immagine copertina dell’articolo) alle pance. Si genera cosi un importante effetto di downwash utile a generare una maggiore pressione nella parte alta del fondo.

Ne beneficia il diffusore, divenendo più efficiente, e tutta la monoposto che incrementa la sua efficienza aerodinamica complessiva.

Immagine a puro scopo illustrativo. Alpine A521 (2021): configurazione a pance “alte”  

La A521 utilizza invece un layout molto più convenzionale, cercando di estremizzare solamente l’effetto di downwash (il primo) creato dal sottosquadro al di sotto degli ingressi di raffreddamento per portare più flusso d’aria nella parte alta del fondo. Che grazie ad una posizione più orizzontale e alta degli scambiatori riesce, almeno nella prima parte, a lasciare più spazio “libero” (frecce nella seconda foto dell’articolo) per far scorrere il flusso d’aria verso il retrotreno.

Quello invece passante al di sopra degli ingressi di raffreddamento viene comunque portato verso la parte alta del fondo ma in una posizione molto più arretrata rispetto a quanto si potrà vedere sulle altre monoposto, Mercedes e Red Bull in primis.

 

Autore: Piergiuseppe Donadoni

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