Analisi: ecco come Red Bull ha ribaltato i mondiali

Piergiuseppe Donadoni
28 Giu, 2021

Analisi: ecco come Red Bull ha ribaltato i mondiali.

9 maggio 2021: Gp di Spagna. Ultima vittoria Mercedes con Lewis Hamilton. Da li in poi quattro vittorie consecutive per Red Bull: Montecarlo, Baku, Paul Ricard e Spielberg 1.

Quest’ultima “la più dominante dell’anno”, secondo il TP Christian Horner. Il vantaggio di Verstappen nella classifica piloti non dice tutto perché è veritiero ma fino a una certo punto: poteva essere infatti superiore. L’olandese avrebbe potuto vincere in Bahrain e molto serenamente arrivare davanti a Baku.

Lewis apparentemente sembra stia estraendo il massimo delle prestazioni con ciò che ha. Poco. E nonostante sia un merito, allo stesso tempo è preoccupante perché non sembra abbastanza. 

Il Red Bull Ring è sempre un importante benchmark. In una pista come questa, con tre zone DRS, se riesci a mantenere fuori da queste il tuo competitor, significa che ne hai di più. E la RB16B ne aveva effettivamente di più per tutto il weekend. Quando Hamilton è rientrato ai box per la seconda sosta, utile per prendersi il giro veloce e il punto extra, il suo ritardo era di quasi 18 secondi, un gap/giro di ben due decimi e mezzo al giro. Reale.

In poco più di un mese, Red Bull ha ribaltato i mondiali, con quella che è da considerarsi a tutti gli effetti una decisa accelerazione ‘mondiale’.

Come? Grazie ad alcuni aggiornamenti aerodinamici portati in pista negli ultimi Gp, che hanno anche permesso di sfruttare appieno il potenziale del pacchetto di Portimao, e al recupero in termini di potenza, grazie alla PU numero 2 introdotta nel Gp di Francia da Honda.  

Ma facciamo un passo indietro, analizzando come si è arrivati al dominio di Spielberg per un mondiale che è da dividere fin qui in due macro parti. La prima, di continua crescita per il team Mercedes accoppiata a delle difficoltà di troppo per Red Bull. La seconda, dopo il Gp di Spagna, con l’incremento deciso nelle prestazioni (soprattutto in gara) della RB16B associato ad una W12 invece più ‘plafonata’.

Le vibrazioni della power unit Honda stanno limitando Red Bull

Si è partiti in Bahrain con la convinzione che Red Bull potesse finalmente scalzare Mercedes dal ruolo di regina incontrastata della F1, dettata da dei test prestagionali dominati. Almeno parzialmente, cosi è stato, seppur la vittoria del Gp sia andata a Lewis Hamilton (qui l’analisi del primo weekend stagionale).

Tuttavia a Sahkir erano emerse delle criticità alla PU Honda, di cui avevamo già parlato in anteprima su queste pagine (link sopra). Dei problemi di vibrazioni avevano infatti comportato la sostituzione di alcuni componenti elettronici (batteria e la centralina) sulle vetture di Perez, Gasly e Tsunoda oltre a richiedere uno sfruttamento meno aggressivo della parte ibrida dell’unità giapponese, che ha fatto perdere prestazione alle RB16B.

Questo, accoppiato al piccolo salto in avanti effettuato da Mercedes con la sua PU a Imola, aveva aperto un leggero gap di prestazione motoristica tra la PU tedesca e Honda. Ben compensato in qualifica da uno sfruttamento degli pneumatici migliore da parte della vettura anglo austriaca, al contrario della W12.

Grazie ad un diffusore più efficiente, Red Bull è riuscita ad utilizzare al Paul Ricard, l’ala a cucchiaio già portata in pista a Baku (V2).

A Portimao Red Bull arriva con un importante pacchetto di aggiornamenti, che vede l’implementazione di nuovi deviatori di flusso e aggiustamenti al fondo e al diffusore; i risultati sperati non si vedono. Cosi anche nel weekend successivo, a Barcellona.

Le prestazioni della W12, invece, continuano a crescere tanto che nel Gp di Spagna si assiste a quello che era da considerarsi come un vero sorpasso prestazionale (per saperne di più).

Gli step della scuderia campione del mondo sono passati attraverso un miglioramento intrinseco della vettura. Si è cercato di comprendere al meglio la vettura e di trovare quel corretto bilanciamento tra asse anteriore e posteriore, messo in crisi delle novità regolamentari 2021 e, non da meno, dall’abolizione del DAS che permetteva alla W11 di avere velocemente in temperatura le anteriori.

Mentre Red Bull, più a posto fin da subito, cercava di ottenere performance attraverso degli aggiornamenti che però non stavano dando in pista i miglioramenti prestazionali sperati.

In Spagna, il team anglo austriaco ci entra con un’ala da alto carico per proteggere le posteriori. Tuttavia la mancanza di CV della PU Honda non gli permette di mantenerla per qualifica e gara. Troppo il tempo perso sul dritto nei confronti delle W12 a causa di una PU sotto performante rispetto a quella Mercedes e di un assetto ad alto rake che incrementa intrinsecamente la resistenza aerodinamica della vettura.

Dalle FP3 gli ingegneri decidono quindi di utilizzare un’ala più scarica, a cucchiaio, su entrambe le RB16B, mandando però in crisi la gestione delle temperature sull’asse posteriore. Mercedes domina.

Tra Montecarlo e Baku, Red Bull ha lavorato molto nell’aggiornamento della sua ala anteriore. Nell’illustrazione si è messa a confronto la specifica di inizio anno (Old Spec) con quella portata in pista in Azerbaijan (New Spec).

Tuttavia nei Gp successivi arriva la svolta: due aggiornamenti alle ali anteriori, portati tra Monaco e Baku, accoppiate ad una novità al diffusore (a Monaco solo parziale, completa solo in Stiria), permettono a Red Bull di trovare molto carico aerodinamico ‘efficiente’ al posteriore, aprendo quella finestra di funzionamento e di setup che era il più vero punto debole della RB16B nei confronti della W12.

Le novità al diffusore portate in pista da Red Bull tra Montecarlo e il Gp di Stiria riguardano il profilo di uscita. Prima solo parzialmente, poi lungo tutta la lunghezza, avere un profilo a denti di sega, secondo i tecnici del team anglo austriaco, permette di aumentare l’efficienza di utilizzo dell’assetto rake.

Novità utilizzate fin da subito da Max Verstappen mentre a Checo Perez vengono concesse solamente nei Gp successivi se valutate positivamente in termini di costi/benefici visto che la questione budget cap è tutt’altro che semplice da gestire.

Cosi, mentre Mercedes è obbligata ad utilizzare posteriori molto più cariche, aggiungendo della deleteria resistenza all’avanzamento alla W12, Red Bull riesce ad entrare nel weekend del Gp di Francia con un’ala a cucchiaio piuttosto minimale, trovando un ‘bilancio’ ottimale per minimizzare i problemi agli pneumatici su una pista molto complicata soprattutto nel giorno di gara.

Nel weekend dove Honda, grazie all’introduzione della sua seconda unità motrice, è andata a risolvere quei fastidiosi problemi che ne avevano limitato le prestazioni per 5 Gp.

Dai dati GPS le prestazioni motoristiche della RB16B sono tornate quelle del Bahrain, leggermente avanti a Mercedes. A seguire Ferrari, con Renault che chiude ad oggi la classifica prestazionale delle motorizzazioni. Tutte raggruppate in 25 CV, non di più, secondo quanto raccolto.

Il (piccolo) vantaggio di PU da solo non giustifica l’importante vantaggio nei rettilinei della RB16B. Di mezzo c’è proprio anche la maggiore efficienza aerodinamica, che permette a Red Bull di poter utilizzare ali posteriore molto meno ‘draggy’.

Tornando all’incremento di CV dell’unità 2 Honda, secondo Red Bull il passo in avanti è da ricercarsi nella nuova specifica di olio che ExxonMobil ha portato in pista: “Abbiamo un nuovo olio, quindi penso che Exxon dovrebbe prendersi tutto il merito per i passi in avanti che Lewis ha indicato. Dal punto di vista dei motori, sono omologati, e la seconda unità è la stessa specifica della prima”.

Ricordiamo che ai motoristi è concesso apportare modifiche alle loro unità di potenza per risolvere problemi di affidabilità.

Tutto questo mentre Mercedes arriva al suo ‘massimo’ di comprensione della W12, una vettura ormai plafonata in termini di prestazioni.

Lo ha capito anche Lewis Hamilton. Da qui il suo importante sfogo nel post Stiria Gp: “Red Bull continua a fare miglioramenti ed è evidente che ne abbia fatti molti nelle ultime gare. Per noi al momento è impossibile tenere il loro passo. Anche nei long run vanno meglio. Continuano a inanellare giri veloci uno dopo l’altro e in rettilineo perdiamo tanto.” ha affermato il sette volte campione del mondo.

L’assetto Low Rake utilizzato da Mercedes e Aston Martin è stato maggiormente penalizzato dalle novità regolamentari 2021.

Che ha poi continuato, arrivando al punto: “Servono aggiornamenti di qualche tipo, non so dove, ala posteriore, motore o qualunque altra componente, ma di certo dobbiamo recuperare il terreno che abbiamo perduto”.

Un appello al ‘vento’ poiché in casa Mercedes sono già orientati completamente al 2022 e nessun importante aggiornamento è previsto nei prossimi Gran Premi, bensì solo minor update aerodinamici e in termini di sfruttamento della power unit.

Attendiamo qualche altro Gp, ma la strada sembra tracciata. Gomme permettendo.

Autore: Piergiuseppe Donadoni

Co autore: Giuliano Duchessa

Illustrazioni: Rosario Giuliana