Analisi tecnica – Ferrari SF21: naso di nuova concezione e finalmente un vero cape

Piergiuseppe Donadoni
11 Mar, 2021

Analisi tecnica – Ferrari SF21: naso di nuova concezione e finalmente un vero cape

Continuiamo questo viaggio alla scoperta delle (tante) novità tecniche della Ferrari SF21.

Dopo aver analizzato l’ala anteriore, di una rossa che ha il compito di cancellare la brutta stagione 2020, è il momento di concentrarsi sulla novità più importante e sicuramente meno attesa, almeno per chi non fosse passato da queste parti prima della presentazione: il muso.

Immagine 1. Ferrari SF21 vs SF1000: novità all’anteriore

“Abbiamo sviluppato una nuova ala anteriore che lavora assieme a un muso di nuova concezione”, sempre Cardile ieri.

Come anticipato da Formu1a.uno, si è infatti lavorato anche sul macro componente anteriore; un lavoro di ottimizzazione delle parti aerodinamiche attorno alla parte strutturale, non modificabile tramite un nuovo crash test che avrebbe comportato la spesa dei due gettoni concessi, utilizzati invece tra cambio e sospensione posteriore dopo una attenta valutazione dei possibili guadagni tra anteriore e posteriore vettura.

Il muso è “unico” anche se ricorda, per come il mantello (cape) è stato integrato alla struttura, quello dell’Alfa Romeo C41 che anche quest’anno verrà guidata da Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi.

Grazie all’avvicinamento dei due piloni di sostegno dell’ala anteriore, e la particolare integrazione del mantello alla struttura, sono state create ben cinque canalizzazioni frontali che andranno ad alimentare il fondo vettura e l’S-duct.

Immagine 2. Ferrari SF21 vs SF1000: novità all’anteriore

Dall’Alfa Romeo sono state ripresi anche i ben quattro deviatori posti dietro allo sfogo dell’S-duct, introdotti inizialmente dalla Mercedes.

Diverse anche le prese dei freni, ottimizzate sia dal punto di vista aerodinamica che fluidodinamico.

La SF21 sarà poi la prima Ferrari ad avere un vero mantello al di sotto del naso perché quello utilizzato da Singapore sulla SF90, ripreso poi sulla SF1000, era un soluzione posticcia.

Il cape sulla nuova rossa si va addirittura a fondere con i turning vanes ad L (frecce lime immagine 2) ancora presenti, seppur in numero molto minore.

Un componente aerodinamico introdotto addirittura nella stagione 2017 da Mercedes, ripreso solo la passata stagione da Red Bull, il mantello è quel pezzo di carrozzeria incurvato che si trova appena sotto il muso (in verde nell’immagine 2).

Genera un secondo vortice assolutamente fondamentale per l’aerodinamica dell’intera vettura (lo facevano anche i turning vanes ma in una posizione più arretrata), zona dei bargeboard in primis. Un vortice, guidato dall’Y250 che è il più importante tra quelli che si generano nell’anteriore di una vettura di F1. 

Un’ala anteriore come quella Ferrari, molto outwash nella parte esterna e molto caricata internamente, va sicuramente a rafforzare il vortice Y250. Il problema è non renderlo troppo forte, o meglio, la difficoltà sta poi nel rendere altrettanto forte anche il vortice che si stacca dal mantello per evitare che l’Y250 vada a inglobarlo, togliendolo dal suo percorso ideale e da una buona interazione con la zona dei bargeboard e con le parti che portano al diffusore.

Il vantaggio di avere un vero mantello è il riuscire a gestire il suo vortice, creato molto più anteriormente e che quindi può essere guidati con più precisione, rispetto ad una soluzione a “soli” turning vanes che potrebbe aiutare per sbloccare il massimo potenziale della parte centrale e posteriore della vettura italiana.

Autore: Piergiuseppe Donadoni

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