Analisi tecnica – Red Bull RB16B: il posteriore è da sballo.
Un Max Verstappen “molto contento” alla fine della prima giornata di test pre stagione, grazie al miglior tempo fatto segnare e soprattutto per i 139 giri percorsi (più di due distanze di gara). “È stata una giornata estremamente positiva”, ha affermato poche ore fa il 23enne. “Siamo stati in grado di completare molti giri in condizioni difficili. Era molto caldo e ventoso. E ovviamente sappiamo tutti che l’usura delle gomme è piuttosto alta qui. Non è facile fare così tanti giri in una volta”.
Proprio le condizioni ambientali stanno mettendo in difficoltà piloti e ingegneri per la valutazione della bontà dei nuovi progetti.
La mescola C2 avrebbe dovuto essere la migliore per poter effettuare gli stint più importanti, quelli che servono per raccogliere i dati comparando modifiche d’assetto e/o novità aerodinamiche. Ma semplicemente non sta funzionando (almeno ieri) a causa delle temperature troppo elevate della pista, accoppiate ad una patina di sabbia che le vetture non riescono a ripulire cosi facilmente per il vento.
Questo sta mettendo in crisi soprattutto i posteriori delle vetture che, in Bahrain, non possono essere caricati eccessivamente per non essere sollecitati troppo nelle tante zone di trazione. Oltre a ciò, da considerare le novità regolamentari che non aiutano sicuramente quella macro parte delle monoposto e che generano un cambio di bilanciamento che per ora in casa Mercedes non hanno ancora trovato.
Durante la presentazione (tramite noiosi render), ormai una decina di giorni fa, il team Red Bull aveva fatto di tutto per non mostrare il posteriore della sua RB16B.
C’era una motivazione: quella è l’area dove i tecnici del team anglo austriaco hanno apportato le più importanti modifiche, utilizzando anche i due gettoni concessi per lo sviluppo della ottima (a fine stagione) RB16.
Dopo le novità portate in Germania a metà ottobre dello scorso anno, Red Bull, con la vettura 2021, ha fatto un ulteriore passo verso Mercedes e la sua sospensione posteriore, considerata l’altro plus della W11 oltre all’ormai conosciuto, ora abbandonato, DAS.
La prima novità vede il braccio anteriore del triangolo oscillante inferiore (tratteggiato sulla RB16B, poiché dietro il pull rod, viceversa sulla RB16) spostato all’indietro e posteriormente al tirante (pull rod) della sospensione.
Un aggiornamento che lavora in simbiosi con una revisione dell’inclinazione di tutti i cinematismi della sospensione posteriore, sia nella parte alta (il triangolo superiore), che in quella più bassa (triangolo inferiore, semiasse e tirante di convergenza).
Ciò ha permesso di liberare uno spazio maggiore nella parte più interna e centrale del fondo dove Red Bull presenta una incredibile estremizzazione del canale (freccia verde), anche rispetto a Mercedes. Il “segreto” sta nella trasmissione che, nella parte terminale, ha una sezione frontale estremamente snella, molto più rispetto a quella utilizzata dalla W12.
Anche Ferrari ha lavorato su questa macro parte del fondo/diffusore, pur non andando invece nella direzione Mercedes per quanto riguarda la sospensione posteriore visto che la SF21 mantiene un layout sospensivo più tradizionale.
Di contro Mercedes può vantare delle pance, determinate dal sistema di raffreddamento racchiuso, che vanno a chiudersi molto prima rispetto a Red Bull (freccia lime) e Ferrari per liberare più fondo nella parte che anticipa la zona denominata “coca cola”.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
