Binotto (Ferrari): “Il nostro motore a livello della concorrenza, forse anche più potente”
È stato l’argomento tecnico più chiaccherato di questo prestagione, conclusosi la scorsa settimana con la tre giorni di test in Bahrain. Stiamo parlando del porpoising, quel fastidioso rimbalzo aerodinamico causato da un bloccaggio aerodinamico al di sotto del fondo della vettura che fa perdere molta prestazione alle vetture soprattutto nel veloce.
Ferrari aveva già pensato a delle soluzioni per risolvere il porpoising
A chi ancora oggi si sta chiedendo come è stato possibile che delle squadre di Formula 1 non si siano accorte di un problema cosi fastidioso ed evidente alle alte velocità, Mattia Binotto, parlando con alcuni media selezionati, ha fatto sapere la sua opinione, almeno per quanto riguarda il lavoro effettuato in galleria del vento. «In pista, sulla nostra F1-75, il fenomeno del porpoising interveniva oltre i 250-270 km/h, una velocità a cui non arriviamo in galleria del vento poiché siamo limitati per regolamento a 180 km/h (50 m/s)». Anche con la fluidodinamica computazionale (CFD) era molto complicato prevederlo. «Simulare la separazione dello strato limite a causa del porpoising è quasi impossibile» ci ha fatto sapere un ingegnere. Discorso simile per il simulatore.
In casa Ferrari si era comunque pensato che il rimbalzo aerodinamico avesse potuto manifestarsi su queste vetture di nuova generazione. Certo, non con effetti cosi importanti, che stanno parzialmente causando una maggiore lentezza delle auto 2022 rispetto alle attese. «Da parte nostra, relativamente al porpoising, qualcosa lo avevamo immaginato tanto che delle soluzioni da provare le avevamo già il secondo giorno di Barcellona. Va bene la reattività di una squadra che in un giorno disegna, progetta, produce e porta in pista ma perché di base si era già iniziato a pensare a cosa fare nel caso in cui si fosse verificato questo problema».
Un approccio che ha reso il team principal del team italiano ancor più soddisfatto del lavoro svolto in fabbrica. Ferrari ha portato in pista la bellezza di cinque modifiche al fondo della F1-75 in soli sei giorni di test.
Tra le novità provate nei test, c’era anche un evidente tirante ancorato alla scatola del cambio che aveva la funzione di irrigidire la parte posteriore del fondo. Un componente che tuttora non è ufficialmente conforme al regolamento ma che la Fia ne ha permesso l’utilizzo. Una votazione ufficiale per renderlo completamente legale, più di rito che altro, avverrà nei prossimi giorni. Sempre Binotto: «Verrà votato il venerdì del Bahrain e sarà accettato da tutte le squadre. Questo tirante, insieme alle altre soluzioni che abbiamo portato in pista, ci sta aiutando a risolvere in gran parte il problema del porpoising» ha fatto sapere Binotto, che poi ha aggiunto che in Bahrain la F1-75 non sta soffrendo di saltellamento seppur «sia difficile affermare che lo abbiamo già risolto su tutte le piste». Per arrivare a questo obiettivo, a Maranello stanno lavorando su una specifica di fondo più definitiva che verrà introdotta nel medio termine, come anticipato dall’aerodinamico David Sanchez, e che “speriamo ci permetta di non parlare più del porpoising dopo la quarta o quinta gara”.
La F1-75 è sicuramente una delle vetture che più si distingue per le forme, attirando da subito la curiosità dei team avversari e non solo. Mercedes e Ferrari sono vetture che si pongono all’opposto per concetti aerodinamici. La vettura anglo tedesca sfrutta la parte alta del fondo per liberare il flusso verso il posteriore mentre Ferrari combina quella zona, alla parte alta e scavata delle pance.
Binotto ha confermato come a Maranello abbiano spaziato molto con la fantasia riguardo il passo della vettura, il layout dei radiatori, la tipologia delle pance e soprattutto le sospensioni, per cui si sono presi tutto il tempo per poter scegliere la miglior configurazione. Ricordandosi comunque che la nuova generazione di vetture fa dell’effetto suolo «la parte predominante in termini di prestazione. Dal fondo arriva l’80-90% delle prestazioni, gli ultimi decimi dal resto» ha affermato il TP italo svizzero.
Nuovi regolamenti che secondo le prime sensazioni del team principal della Ferrari «stanno centrando gli obiettivi prefissati” ossia ridurre le differenze tra top team e centro gruppo. “Se guardo chi è dietro oggi, non sono lontani» – sempre Binotto – «I nuovi regolamenti dovevano facilitare i sorpassi e abbiamo visto nei test che questo sembra essere vero. In generale mi aspetto più spettacolo con più team che possono essere in posizione di vincere delle gare».
La F1-75 si comporta bene nelle curve lente e il motore dovrebbe essere almeno a livello della concorrenza
Anche in Bahrain, cosi come a Barcellona, sono uscite le buone caratteristiche della F1-75, come la trazione e la percorrenza nel lento. Lo ha confermato anche Mattia Binotto.
Il particolare concetto ‘ad effetto suolo’, che contraddistingue le vetture 2022, permette di andar facilmente forte nel veloce mentre «le differenze maggiori tra le varie auto si potranno apprezzare nelle curve lente» – ha affermato l’ingegnere italo svizzero – «A Barcellona abbiamo visto nel terzo settore che la nostra macchina è una buona macchina e si comporta bene nelle curve lente. Lo sono anche altre. Penso che sia molto forte la Red Bull e magari ci sorprenderà tutti la Mercedes».
Uno dei punti di forza della nuovissima F1-75 potrebbe essere poi il nuovo motore, in gran parte rivisto nella parte endotermica, su cui Ferrari ha puntato tanto con concetti innovativi. Ricordando il congelamento dei motori fino al 2026, iniziato nel mese di marzo per le parti endotermiche e che continuerà a settembre per quelle elettriche. «Alla fine della scorsa stagione eravamo a 20-25 cavalli di distanza. Ci siamo posti l’obiettivo di raggiungerli, almeno, ma se questo è avvenuto è difficile dirlo con certezza».
Durante i test le varie squadre si guardano, si analizzano, si studiano. Non solo con fotografi, per mostrare a tutti gli uffici tecnici le soluzioni dei competitors nei dettagli, ma anche dal punto di vista motoristico, tramite i dati GPS. Quest’ultimi non tengono però conto del possibile effetto scia, ma anche del peso della vettura e la benzina imbarcata. Quei dati che, durante i weekend di gara, sono dei valori comuni e conosciuti ma che nei test possono essere molto diversi. Tuttavia, in casa Ferrari pensano di essersi fatti una idea nella sei giorni di test, che andrà confermata dopo quattro o cinque gran premi: «Per il poco che abbiamo visto, siamo al livello degli altri. Sicuramente non meno, forse qualcosina in più. Ma non è una conclusione».
Durante i test la scuderia italiana non ha mai usato mappature di motore spinte – cosa effettuata invece da Haas e Alfa Romeo – proseguendo il lavoro prefissato senza l’ansia di andare alla ricerca del tempo. Dai team rivali iniziano ad uscire sussurri di preoccupazione per il potenziale della nuova unità motrice. Ferrari sarà riuscita a colmare veramente questo gap? La prima qualifica ci darà una risposta sotto questo aspetto.
C’è poi il fattore adattamento a questa nuova generazione di auto molto più rigide e basse, delle caratteristiche che abbiamo visto in Formula 1 quando ci correva Leclerc. «Penso che Charles abbia avuto più facilità di adattamento perché somigliava ad un qualcosa che già conosceva» – ha affermato Binotto – «Ciò detto, io penso che i piloti che ci sono in Formula 1 siano ad un tale livello che l’adattamento sarà molto veloce per tutti. Il livello in griglia è infatti molto alto, sia tra chi ha già vinto, che per i più giovani» ha concluso l’ingegnere a capo del team italiano.
La Redazione
