Brembo: “Obiettivo 2023? Migliorare la prestazione complessiva”

Paolo D’Alessandro
9 Ago, 2022

Autore: Piergiuseppe Donadoni

Co Autore: Paolo D’Alessandro

Nella seconda parte della nostra lunga chiacchierata con l’ingegner Stefano Pavan (qui potete recuperare il primo articolo), uno dei tre tecnici di Brembo Racing che seguono le varie squadre durante i fine settimana di gara, ci siamo concentrati maggiormente sul lavoro in pista e sul capitoli aggiornamenti e anche su quale potrebbe essere il futuro degli impianti frenanti dell’azienda italiana.

Agli occhi esterni, si possono notare i cambi di ala, di pavimento, comunque di sostituzione di componenti aerodinamiche importanti, nonché di cambiamenti di assetto, anche quelli relativi alle sospensioni, anteriori soprattutto, ma dal punto di vista dell’impianto frenante si può vedere e capire poco o nulla. “Il sistema frenante cambia durante il weekend con planning definiti in precedenza dalle squadre. Generalmente il venerdì si utilizzano freni usati mentre dalle FP3 del sabato si montano dischi e pastiglie nuove. Le pinze invece rimangono le stesse per tutto il fine settimana.” – ci ha fatto sapere l’ingegnere italiano – “Se il pilota non ha un buon feeling con i freni usati, allora già dalle FP2 possono essere utilizzati, in qualche caso, freni nuovi ma è solamente una questione di feeling”. 

Chiaramente, non per tutti i fine settimana il planning è identico.  “Il materiale di consumo è pensato per due weekend di gara completi anche se certamente, in alcune piste dove i freni vengono maggiormente sollecitati, è diverso. A livello di pinze, per esempio, vengono tenute per più weekend di gara. In quel caso va considerato il chilometraggio, a cui c’è un limite, e l’utilizzo. Se per esempio le temperature delle pinze vanno oltre il limite per condizioni particolari, è chiaro che queste vengano richiamate in fabbrica per un’analisi con il rischio che non possano più essere riutilizzate”. Sempre facendo riferimento al pacchetto All Inclusive che Brembo può fornire ai propri clienti, il materiale può essere controllato solo dall’azienda italiana. “In caso di malfunzionamento, incidenti o altro, i componenti devono passare tassativamente dai nostri laboratori perché vogliamo sempre verificare che sia tutto ok e che il materiale restituito al team sia ancora al 100%”.

Come notiamo modifiche aerodinamiche alle vetture, chiaramente le più evidenti perché molto estetiche ed esteriori, anche per quanto riguarda l’impianto frenante possono essere portate in pista delle novità. Sì, possono esserci novità riguardanti i componenti dell’impianto frenante. Bisogna comunicarlo alla FIA, visto che rientrano nel Budget Cap.” ci ha fatto sapere l’Ingegner Pavan. “Pochi appuntamenti fa, Vettel e Stroll (Aston Martin) hanno portato in pista una pinza alleggerita e molto differente in termini di design dalla precedente. E’ stata una loro richiesta che ci è pervenuta dopo i test, considerando che i nuovi impianti frenanti pesano tra i 2.5 e i 3 chili in più rispetto alla precedente generazione. Senza contare che la pinza è fondamentale anche per l’aerodinamica visto che ogni design influenza poi il flusso attorno alla macchina, anche per via di un outcooling totalmente gestito dal team”. E’ importante ricordare che l’Aston Martin AMR22 era una delle vetture maggiormente al di sopra del limite di peso, inizialmente fissato a 795 kg e poi alzato a 798 kg. Il rivoluzionario aggiornamento portato in pista al Montmelò ha aiutato a contenere questo importante divario dal peso minimo, che accoppiato all’aggiornamento delle pinze, ora ha portato la vettura di Stroll e Vettel ad essere una tra le più leggere.

Comunque non sono molte le squadre che hanno richiesto una rivisitazione dei componenti dell’impianto frenante durante la stagione. “Riguardo agli sviluppi, essendo un argomento limitato dal budget cap e con il fatto che quest’anno ha debuttato una nuova generazione di vetture, le squadre hanno voluto in primis comprendere in pista a che punto fossero con le loro vetture.” – ha affermato il Pavan – “Per esempio, i corner ruota hanno ora una ventilazione molto più chiusa, per via dei copricerchi; questo ha portato i team a studiare molto il comportamento dei freni, facendo anche molti test in pista”. Di conseguenza, gli aggiornamenti stanno slittando alla prossima stagione, anche perchè ci vogliono almeno quattro mesi per portarlo in pista. Il lavoro principale è di progettazione e di produzione, poi “una volta che il materiale arriva a banco, da lì in poi difficilmente si fanno ancora macro modifiche bensì si verifica la sicurezza e la prestazione che deve essere allineata a quanto visto nelle simulazioni”. Una correlazione che, con l’avanzamento delle tecnologie, è sempre ormai più precisa. Da considerare inoltre, che le squadre difficilmente vogliono un determinato aggiornamento dell’impianto frenante per il finale di stagione.  

Gli aggiornamenti agli impianti frenanti possono comunque coinvolgere il team stesso e solo indirettamente Brembo. “E’ il caso di Red Bull, che ha pensato di poter migliorare l’impianto frenante della RB18 grazie ad una vernice [scura] messa per gestire meglio le temperature dei freni. In quel caso, noi veniamo interpellati per chiedere se si può o meno fare. Diamo una nostra idea grazie all’esperienza che abbiamo, ossia se quella modifica e quel determinato materiale utilizzato è in linea con i nostri standard, poi sta al team decidere se modificare o no il componente.” – ha affermato l’ingegnere italiano – “Per alcuni appuntamenti hanno utilizzato la pinza più scura, a volte addirittura solo su una macchina per studiarne le differenze”.

Nell’ultimo periodo si sta parlando molto di sicurezza in F1, sia per quanto successo a Baku, con il fastidioso saltellamento, aerodinamico e non (bottoming), arrivato a livelli insopportabili per i piloti, che a Silverstone dove il roll bar dell’Alfa Romeo di Zhou è completamente ceduto, con l’Halo a salvare la vita del giovane pilota cinese. C’è una terza questione riguardante la sicurezza, meno evidente e chiacchierata ma portata alla luce da Valtteri Bottas qualche GP fa. Stiamo parlando della polvere di carbonio in uscita dai freni anteriori che, a causa della rivoluzionata aerodinamica delle nuove monoposto, tende ad investire il casco dei piloti con una conseguente pericolosa inalazione. “Sappiamo che la FIA è in contatto con i team per capire chi ha riscontrato questo problema e chi no, cercando di capire come risolvere il problema. Ma noi siamo spettatori passivi ossia siamo all’interno di un processo dove siamo la parte spettatrice, poiché il problema deriva molto probabilmente dalla nuova aerodinamica e dal fatto che il cerchio ora sia chiuso. La ventilazione rimane poi a discrezione del team ed è quindi un argomento a cui dovranno lavorare le squadre insieme alla Fia”. 

Brembo è già completamente orientata soprattutto al 2023. Si sta lavorando molto sulle prestazioni dei componenti, dopo aver puntato molto sulla sicurezza sulle prime specifiche portate in pista in questa stagione 2022, oltre a voler effettuare uno step in termini di peso anche se “il nostro obiettivo principale per il 2023 è quello di migliorare la prestazione complessiva dell’impianto.” ci ha fatto sapere Pavan.

Tra qualche anno a cosa potrebbe ambire la F1? Possiamo aspettarci un altro salto generazionale, con un nuovo cambio di materiale? “E’ una domanda molto difficile a cui rispondere perché attualmente non sembrano esserci altre strade a quanto già in pista. Servirà anche capire dove vorrà andare la F1.” – ha affermato l’ingegnere italiano – “Sulle Supercar siamo passati ai dischi carbo-ceramici, ma è difficile dirti se da qui ai prossimi 7-8 anni possa esserci questo materiale anche in F1. Potrebbe essere comunque un’opzione ma stiamo ancora fantasticando”. Anche perché se da un lato si andrebbero ad abbattere i tempi di produzione dei dischi ed aumentare i tempi di utilizzo sia di pinze che di dischi, dall’altro lato avremmo corner ruota almeno tre volte più pesanti, un qualcosa che attualmente chi gestisce la Formula 1 non vorrebbe, visto che abbiamo già a che fare con le vetture più pesanti della storia.