Cautelativa ma intelligente la scelta fatta dalla Ferrari in Qatar.
È probabile che per molti spettatori, la Ferrari del Qatar abbia ricordato un po’ la SF1000 dello scorso anno.
Costante ma lenta che ‘solo’ grazie ai problemi incontrati da Valtteri Bottas e Lando Norris è riuscita a chiudere in una dignitosa settima e ottava posizione, dietro comunque ad una Aston Martin (Stroll) ed a entrambe le Alpine (Alonso e Ocon).
A primo impatto sembrerebbe una prestazione negativa, una delle peggiori della stagione.
Tuttavia, a fine gara, Binotto e Sainz hanno chiarito meglio il perché di questa performance cosi sottotono per una scuderia che, una volta introdotto il nuovo sistema ibrido, è stata costantemente terza forza.
In casa Ferrari si partiva con lo spauracchio Paul Ricard, la peggior gara della stagione in termini di gestione gomme, tant’è che si è arrivati in pista con un assetto molto, fin troppo orientato alla gara. Le due libere del venerdì hanno messo in chiara evidenza che mancava estrarre la giusta prestazione nel giro secco.
Effettivamente la pista di Losail assomiglia molto a quella francese, sia in termini di layout (particolarmente limitata anteriormente), che in quelli di usura. Anche per quanto riguarda il grip e quindi la scivolosità, almeno per i dati a disposizione in ingresso al weekend.
Peccato che il grip sia già aumentato del 30% solo nella giornata di venerdì, aiutando la durata del compound più morbido che è diventato a tutti gli effetti una terza mescola valutabile in una gara a singola sosta. Un qualcosa che inizialmente nemmeno Pirelli si aspettava.
Tuttavia, c’era una criticità sull’anteriore sinistra che, secondo il costruttore di pneumatici, stava subendo sollecitazioni più importanti di quanto previsto inizialmente.
Ferrari l’aveva già notata nei mini long run effettuati nelle seconde libere. “Dopo l’elevata usura all’anteriore riscontrata venerdì, abbiamo deciso di essere molto prudenti con le gomme”, ha spiegato Sainz nel post gara.
Ecco perché Pirelli aveva consigliato ai team una strategia a due soste.
Secondo la scuderia di Maranello, una strategia a singola sosta sarebbe stata più veloce rispetto ad una strategia a doppia sosta, pur con un approccio particolarmente conservativo sugli pneumatici. Questo per via del tanto tempo perso nella lunga pit lane del Qatar e soprattutto considerando la difficoltà dei sorpassi una volta effettuata la sosta.
In ingresso al weekend si parlava di un passo migliore di 1.2 secondi per poter effettuare un sorpasso sul circuito qatariota. Nella realtà un valore sovrastimato. Le basse temperature dell’asfalto hanno infatti aiutato a non surriscaldare gli pneumatici pur correndo in scia ad un’altra vettura. La zona DRS di ben 800 metri ha fatto il resto.
Considerata la scelta Soft – Hard troppo rischiosa, il team italiano ha puntato a qualificarsi nel Q2 con le Medie, scelta certamente più conservativa ma utile ad allargare la finestra di opzioni strategiche in base al comportamento in gara degli pneumatici.
Si è scelto cosi di privilegiare il Costruttori, l’obiettivo dichiarato ad inizio anno, rispetto al singolo risultato nel Gp.
Certo, come ha anche affermato Sainz, a posteriori potremmo dire che l’approccio è stato fin troppo conservativo. Ma se al posto di Norris ci fosse stata una Ferrari, che polemiche si sarebbero create?
“Non è stato molto divertente, ho guidato per tutto il tempo al di sotto delle nostre possibilità, concentrandomi solo sulla gestione delle gomme. Ma alla fine, negli ultimi 10-15 giri c’erano abbastanza gomme rimaste e abbiamo potuto spingere maggiormente”, ha affermato Sainz a fine gara.
Certamente, il passo meno brillante della prima parte di gara – al di là della gestione gomme raccomandata dal team – rimane un problema irrisolvibile. Ed è ormai chiarissimo come la SF21 soffra in modo chirurgico il primo stint. E’ successo anche in piste dove era ben più a suo agio.
Per di più quando la macchina è pesante e serve mantenere la velocità su un tracciato con alta percentuale in ingresso e in percorrenza di curva. Cioè quando non ci sono grosse staccate, di conseguenza neanche grandi accelerazioni in trazione.
Con le C1 e i soliti 30 kg in meno di carburante è andata molto meglio per via della spalla rigida che ha compensato la tenuta laterale senza degradare eccessivamente ma tenendo ben accese le gomme. In quelle condizioni la vettura ha mostrato nuovamente un buon equilibrio, non a caso Leclerc è risalito maggiormente nella seconda metà di gara.
Con i problemi avuto da Norris e da Ricciardo, quest’ultimo limitato nella prima parte di gara da un problema alla gestione del carburante, Ferrari sembra aver messo un sigillo importante (+39.5) sul costruttori con una scelta sì cautelativa, vista la possibilità (seppur rischiosa) di un podio, ma intelligente per un team che vuole ottenere l’obiettivo dichiarato il prima possibile.
Autori: Piergiuseppe Donadoni, Giuliano Duchessa
