Come Mercedes ha reso la W12 di Hamilton “di un altro pianeta” in Brasile?

Piergiuseppe Donadoni
15 Nov, 2021

Come Mercedes ha reso la W12 di Hamilton “di un altro pianeta” in Brasile?

Checo Perez ha definito la velocità massima avuta da Lewis Hamilton in questo weekend brasiliano come proveniente “da un altro pianeta” .

Ciò si collega ovviamente al nuovo motore endotermico portato in pista da Mercedes in Brasile, della stessa specifica dei precedenti, solamente più fresco e utilizzato in modo più aggressivo.

Una questione di mappatura, ricordando che da Monza 2020 si è scelto di limitarne l’utilizzo per il motore termico ad una unica tra qualifica e gara per eliminare il tanto chiaccherato Party Mode.

Era ed è rimasta la possibilità da parte dei motoristi di ottimizzarne ‘diverse’ da utilizzare da circuito a circuito, utilizzando per esempio una mappatura meno spinta in un circuito molto severo per l’endotermico e viceversa. Liberi invece i settaggi che interessano la parte elettrica e le parti secondarie di queste complicatissime power unit.

Una direttiva tecnica che aveva l’obiettivo di rendere più semplice il monitoraggio delle parti endotermiche delle complesse power unit moderne per concentrarsi maggiormente sulla parte elettrica.

Distacchi in qualifica tra la pole e il secondo classificato del Brasile GP dal 2000 ad oggi. Distacchi sia in termini di decimi di secondo, sia di percentuale sul tempo della pole position, visto il variare di quest’ultimo con il passare degli anni.

438 millesimi, questo il distacco tra il sette volte campione del mondo e il suo principale antagonista, Max Verstappen, nelle atipiche qualifiche del venerdì sera per via del weekend con formato da Sprint Race.

Un qualcosa di mai visto (0.64%) nell’era ibrida (in verde), come potete vedere dalla tabella riassuntiva dei gap tra i primi due piloti nelle qualifiche in Brasile.

Dal 2000 ad oggi, solo nel 2006 il gap tra i due piloti in prima fila è stato più ampio con la differenza tra Massa e Raikkonen a oltre 6 decimi (0.88%).

I campioni del mondo, consapevoli che il solo e unico importante pacchetto di novità aerodinamiche portato in pista a Silverstone non poteva contrastare lo strapotere Red Bull mostrato tra il Paul Ricard (Francia) e la doppietta austriaca, dall’UK hanno fatto una scelta (ne avevamo parlato qui), continuando a svilupparla anche grazie all’utilizzo di Valtteri Bottas: puntare sulle performance a scapito dell’affidabilità, prendendosi dei rischi viste le possibili ripercussioni soprattutto per quanto riguarda il chilometraggio dell’unità endotermica.

Detto ancora più facilmente: sfruttare una mappatura più aggressiva, ossia più potenza e cavalli, anche a scapito di dover introdurre nuove unità oltre le tre concesse dal regolamento tecnico.

Tutto ciò grazie principalmente a due fattori: la distanza che separa il duo Red Bull/Mercedes al resto della griglia, che permette di recuperare posizioni molto agevolmente, alzando le possibilità di terminare i GP nei primi cinque pur partendo dal fondo per Hamilton, Bottas, Verstappen e Perez. E la regola introdotta qualche stagione fa per cui dal secondo stesso elemento introdotto che porta alla penalità, non son più 10 le posizioni di arretramento in griglia bensì solamente 5.

Siccome il primo endotermico che portava la W12 di Lewis Hamilton in penalità era stato introdotto in Turchia, scontando le 10 posizioni previste dal regolamento, in Brasile sono state scontate ‘solo’ 5 posizioni in griglia dal sette volte campione del mondo.

Ecco il gruppo turbocompressore Mercedes con il motogeneratore MGU-H calettato sul compressore e la separazione tra quest’ultimo e la turbina – Illustrazione Rosario Giuliana

A quattro gare dal termine, in casa Mercedes hanno alzato ulteriormente l’asticella sulla W12 del sette volte campione del mondo, consapevoli del fatto che il suo nuovo endotermico dovrà durare solamente un weekend completo (Brasile) e tre sabati e tre domeniche, poco più di 1500 km in tutto rispetto ai circa 6000 km per cui era stato progettato. Il venerdì verrà infatti utilizzata l’unità introdotta in Turchia.

Tutto pianificato, niente legato a problemi avuti all’unità utilizzata in Messico.

Dopo aver corso cinque weekend pieni (dalle FP1 alla gara..) ad inizio stagione, a Baku Mercedes ha iniziato a far rotazioni, utilizzando la prima PU al venerdì e la seconda per i successivi sei sabati/domeniche (Baku, Francia, Austria 1, Austria 2, Silverstone e Ungheria).

Saliti di potenza (mappatura) tra Silverstone e Ungheria, nel GP successivo, in Belgio, è arrivata la seconda sostituzione. Da quel momento Mercedes ha utilizzato la sua PU più fresca per tre o quattro sabati/domeniche con mappature più spinte: Belgio (risparmiati i 300 km di gara), Olanda, Italia e Russia dapprima, Turchia, USA e Messico poi.

Il cambio effettuato in Brasile, che può sembrare anticipato di un GP rispetto alle tempistiche, in realtà è stato effettuato per via del particolare format di weekend adottato, visto che non è possibile effettuare le classiche rotazioni delle unità essendo pianificata la qualifica al venerdì, e per la maggior possibilità di sorpasso di Interlagos rispetto a Doha.

Rispetto al Messico, a quanto raccolto, Hamilton ha potuto contare su ben 25 CV in più, garantiti sia dalla freschezza del nuovo endotermico che da un utilizzo ancora più aggressivo, permesso anche grazie alla bassa selettività del motore termico sul circuito brasiliano.

Questo ha aperto un gap motoristico anche con il proprio compagno di squadra, al contrario di quanto visto in Messico.

In Brasile, Hamilton ha potuto contare su una W12 velocissima sul dritto, se pensiamo ai ben 9 km/h in più rispetto alla RB16B di Max Verstappen, che nulla avevano a che fare con il problema avuto nella parte esterna del DRS che ha portato alla squalifica.

Sostituita l’ala incriminata, tuttora ancora in mano alla Fia, il divario è rimasto importantissimo, esasperato poi dalle scie durante i sorpassi che hanno aperto il gap a oltre 20 km/h.

Il team principal Red Bull, Christian Horner, ai microfoni di Sky è stato chiaro: “Qualsiasi altro pilota avrebbe dovuto iniziare il lungo rettilineo che porta sul traguardo a non più di 4 decimi per sorpassare. Alla Mercedes bastavano 0.9 o 1.0 secondi di svantaggio da tanto erano veloci”.

Hamilton recuperava mediamente dai 3 ai 4 decimi al giro nei tratti rettilinei della pista nei confronti di Verstappen mentre il pilota olandese doveva spingere maggiormente nel settore guidato, il secondo, per allontanare la minaccia DRS alla W12 di Lewis.

Tuttavia, cosi facendo, Verstappen mandava in surriscaldamento il treno posteriore e ne accentuava l’usura, il secondo fattore che ha portato alla vittoria Hamilton ossia la minor durata degli pneumatici sulla RB16B nei confronti della W12.

L’ala posteriore da alto carico utilizzata da Mercedes in Brasile. Illustrazione di Rosario Giuliana.

Grazie proprio ad una power unit molto performante, Mercedes ha potuto caricare molto la vettura (soprattutto il retrotreno), adattandosi egregiamente anche ad un secondo settore molto guidato e tendente al sottosterzo tra qualifiche (asfalto a 25°C) e gara Sprint (asfalto a 30°C), più da sovrasterzo invece nella calda (asfalto a 55°C) gara domenicale.

L’ala posteriore da medio alto carico utilizzata da Red Bull in Brasile. Illustrazione di Rosario Giuliana.

Per questi motivi e senza un po’ di fortuna, Verstappen non aveva alcuna possibilità contro un pacchetto W12 – Power Unit Mercedes – Lewis Hamilton, nettamente superiore in Brasile.

Autore: Piergiuseppe Donadoni

Illustrazioni: Rosario Giuliana