David Sanchez (Ferrari): “Porteremo un nuovo fondo che ci consentirà di sfruttare appieno la F1-75”
I test pre stagionali non saranno utili a elaborare una vera e propria scala di valori in ingresso al primo Gp stagionale poichè ogni squadra ha svolto programmi differenziati e questa settimana di analisi dati sarà molto importante per estrarre ulteriore performance. Tuttavia, hanno certamente fornito tanti spunti di riflessione visti i vari concetti che sono stati proposti dai Team.
Chi temeva una Formula 1 con macchine doppione è stato per il momento smentito, in attesa di un una normale convergenza di idee e soluzioni che avverà nel corso dei mesi.
La Ferrari ha certamente stupito tutti con un progetto che Mattia Binotto ha fin da subito definito “coraggioso”, con un approccio al lavoro più aperto a soluzioni estreme e innovative, definito “open minded”, senza la paura di osare.
Una definizione – quella di open minded – che viene ripresa anche da David Sanchez, Head of Vehicle Concept. Intervistato dalla TV della Formula 1 F1TV, l’ingegnere della Ferrari ha risposto riguardo il progetto dei sidepods che era stato analizzato da alcuni appassionati tramite delle analisi al CFD (per saperne di più) che mostravano come il concetto scelto per la F1-75 con pance larghe, ma scavate, producesse leggermente più downforce rispetto ad una conformazione base, con sensibilmente meno drag e quindi una efficienza migliore.
“Non credo fosse propriamente accurato, ma sono rimasto impressionato dai dettagli che questi ragazzi sono riusciti ad avere” – afferma con un sorriso disteso – “Se guardo alla tipologia di pance che ci sono in griglia, vedo molta varietà. Quella è una delle poche zone in cui è stata lasciata abbastanza libertà nelle forme e nei volumi dei nuovi regolamenti. Dal nostro lato abbiamo fatto molta esplorazione con un approccio molto open minded perché era troppo facile cadere nella trappola di pensare che qualsiasi cosa che abbiamo imparato negli ultimi 10 anni con il concetto di ‘size zero bodywork’ dovesse essere utilizzato anche su queste macchine. Abbiamo provato a tenere un approccio aperto, esplorare varie soluzioni, vedere cosa ci piaceva e cosa no ed alla fine abbiamo scelto questo”.
Un accenno con queste parole potrebbe essere stato fatto a ciò che ha deciso di fare Mercedes con la W13 che, all’opposto di Ferrari, presenta pance molto rastremate in una versione rinominata ‘no sidepods’. Una configurazione provata anche a Maranello nelle fasi preliminari del progetto 674, ma poi successivamente scartato in favore di quello che è stato poi portato in pista sulla F1-75.
Nuove vetture, nuova aerodinamica, nuovi concetti.
I regolamenti 2022 sono rivoluzionari ed hanno aggiornato l’aerodinamica, i concetti ad essa legata, e sviluppati con la precedente generazione di macchine. Essere passati all’effetto suolo, non un vero e proprio passaggio però ha comportato anche diversi effetti collaterali, con il fondo che ha assunto un importanza ancora maggiore ed esso, insieme ad altri fattori introdotti nelle vetture 2022, hanno posto l’accento anche sul tema guidabilità.
“Il game changer di queste macchine è l’effetto suolo. In passato eravamo abituati ad una aerodinamica dominata dal dover controllare le turbolenze delle ruote anteriori e posteriori. Con questi nuovi fondi si è aggiunta una dimensione extra all’aerodinamica. Tutti i concetti stanno cercando di estrarre perfomance da questi nuovi fondi, mantenendo le conoscenze che abbiamo acquisito nel passato. Penso che stiamo sviluppando le macchine da un po’ di tempo e possiamo dire che il fondo di per sé è dominante in quello che stiamo facendo”.
Questo cambio radicale dell’aerodinamica ha però avuto anche altre conseguenze che David Sanchez e il suo team – ma non solo – si è trovato ad affrontare nelle fasi di studio e sviluppo delle vetture 2022.
“Aerodinamicamente queste vetture devono correre basse e rigide e questo ha delle conseguenze su altri aspetti (meccanici e strutturali). Il concetto si basa molto nell’estrarre il potenziale del nuovo fondo e assicurarsi che la downforce sia “buona” e soprattutto utilizzabile. In più abbiamo nuove gomme, sospensioni semplificate e macchine più pesanti. Tutto questo potrebbe avere un impatto sulla guidabilità, se non si è accorti a questi aspetti. Insieme all’aerodinamica quindi abbiamo spinto per fare in modo che questa generazione di vettura sia guidabile almeno quanto la precedente“.
Il porpoising? Un errore “da Rookie” che Ferrari sta risolvendo
Infine, avendo dominato i dialoghi e le analisi di questi test, ha avuto il suo spazio in questa intervista anche il tema del porpoising. Secondo Sam Collins, analista di F1TV, il fenomeno del saltellamento aerodinamico è stato un grosso problema per Ferrari nei primi Test in Barcellona, risultando una delle vetture che inizialmente è stata maggiormente colpita da questo problema (il giorno del filming day soprattutto), ma che ha saputo poi reagire per correggerlo seppur non in maniera definitiva.
“Il porpoising a Barcellona ha preso un po’ tutti di sorpresa. Non ci è voluto molto per capire quali fossero le cause che portavano a questo problema. Quando tra qualche mese ci guarderemo alle spalle, lo consideriamo uno sbaglio da rookie, da squadra inesperta (sotto quel punto di vista). Ora guardandolo è facile dire che potevamo pensarci prima”.
Sia in Spagna che in Bahrain la Ferrari ha lavorato con l’introduzione di fondi di diversa specifica per mitigare questo fenomeno. David Sanchez ha spiegato quello che è stato il lavoro svolto per poter rendere la macchina più stabile e permettere così un miglior lavoro ai meccanici, svelando come la soluzione trovata non sia definitiva:
“I tagli sul fondo servono per fermare l’oscillazione e permetterci di far girare la macchina nella finestra ottimale così che possiamo lavorare sulla macchina con il set up, far sentire i piloti più comodi. Abbiamo perso un po’ di perfomance in questo modo, ma nel medio termine l’obiettivo è disegnare un nuovo fondo che possa risolvere tutti questi problemi e permettere alla vettura di esprimersi al suo picco senza problemi di questo genere”.
Dei top team, Ferrari e Red Bull sono le squadre che sono riuscite a gestire al meglio il fenomeno del rimbalzo aerodinamico, seppur dovendo concedere qualcos in termini di performance. La Mercedes è invece quella che ne sta soffrendo maggiormente. La W13 ha mostrato nei test una coperta piuttosto corta che non gli ha permesso di performare come le due vetture antagoniste.
Autore: Paolo D’Alessandro
