La Ferrari ha introdotto nel Gran Premio di Spagna il primo grande pacchetto aerodinamico. Qualcosa che veniva definito molto visibile poiché come si è visto ha cambiato la fisionomia della SF-23.
In particolare il posteriore ha ora un raccordo molto differente verso lo scivolo del diffusore, rispetto alle vasche che erano state introdotte con la F1-75. Tuttavia è solo il primo passo, il coro degli ingegneri è sempre unanime su una cosa: quello che conto davvero per far funzionare questa generazione di auto è ciò che non si vede, ovvero sotto il pavimento.
Il disegno non è visibile finché non capita di veder sollevate le auto incidentale con le gru, come è successo a Monaco. Allo stesso modo, alla prima curva di Montreal, l’uscita di Carlos Sainz ha dato possibilità di riguardare ancora sotto la SF-23.
Il fondo introdotto a Barcellona è il secondo ‘updated floor’ dopo Miami. Aggiornato pesantemente il bordo con l’obiettivo di allargarne l’utilizzo in funzione delle altezze per abbattere il saltellamento nocivo.
Un passo avanti che però suonava come un dietrofront, cioè accettare di ridurre la performance sul giro singolo pur di aprire scenari di set-up migliori. In effetti l’aspetto non era cosi differente nella funzione dei Canali Venturi, se non in una prima modifica nella zona della gola del diffusore.
Tuttavia i tecnici non sono affatto preoccupati dello spoiler poiché è un elemento che cambierà in maniera significativa, il prima possibile.
La Ferrari SF-23 al debutto sulla pista di Fiorano
A quanto appreso, Enrico Cardile ha spinto moltissimo per dotare velocemente la SF-23 di un fondo piuttosto diverso. I tecnici hanno già avuto mandato di inviare lo stampo in produzione all’autoclave e mettere gli esemplari a disposizione del team nei prossimi weekend di gara. Non è chiaro se riusciranno a portare 3 esemplari in Austria, anche in considerazione del format senza respiro della sprint, che vede le auto andare in qualifica il venerdì.
La buona notizia è che Ferrari effettuerà a Fiorano il secondo Filming day martedì con il primo esemplare del nuovo fondo! In più il pacchetto prevede una nuova ala anteriore e nuovi brakes duct anteriori.
I tempi di produzione dell’autoclave
Dipendono sempre dalla complessità del disegno poiché è uno dei lavori artigianali in fabbrica. Il tecnico lavora il carbonio nello stampo della parte da produrre per poi infornarlo e cuocerlo. La lavorazione è abbastanza complessa poiché serve riscaldare la parte e raffreddarla più volte e lentamente. La pressurizzazione a cui è sottoposto il materiale evita la formazione di micro bolle d’aria che possono rendere meno resistente il pezzo. Un pavimento è certamente la parte più sotto stress assieme alle gomme.
La qualità costruttiva dipende effettivamente dalla conoscenza della lavorazione del carbonio e dalla strumentazione. Questo ci fa capire che quando si parla di implementare un fondo, anche in minima parte, il processo non può essere rapido né economico.
Come è cambiata la SF-23 dopo gli aggiornamenti di Barcellona – Illustrazione Rosario Giuliana
Tuttavia il tenore e la fretta con cui si sta accelerando nella produzione di questo terzo pavimento stagionale lascia pensare ad un concreto passo avanti.
Al contrario della F1-75, la SF-23 non ha mai corso con i parametri di assetto per cui è stata pensata
Abbiamo ormai constanti prove che la comprensione di nuove parti è essenziale ma non velocissima, il simulatore può fare un buon lavoro ma lo sviluppo rimane un percorso piuttosto fragile che richiede chilometri. Una differenza non corretta nelle regolazioni delle altezze in millimetri può produrre un grande impatto operativo. Vale la pena ricordare che i tecnici hanno avuto una brutta sorpresa quando l’auto è stata messa giù ai test del Bahrain. In realtà a livello di pura aerodinamica la correlazione è stata sempre buona, il problema sono state le opzioni di assetto con cui è nata la 675 che non hanno dato i risultati attesi.
Nuove sospensioni sulla vettura 676
In poche parole non c’era convergenza tra meccanica, galleria del vento e quello che succedeva in pista. Nessuno vieta di pensare alla vettura 2023 e 2024 con la stessa intensità tuttavia non è possibile riprogettare l’intera piattaforma dinamica della attuale auto per i vincoli di budget e di ore in galleria e CFD. Ecco perché, nonostante alcuni rumors, ogni nuovo progetto a livello di sospensioni è atteso con maggior forza sulla 676 e non lo vedremo a stagione in corso. Da quanto filtra dall’ufficio tecnico, dopo la buona risposta di Montreal, questa convergenza di prestazione verrà gradualmente raggiunta con questi aggiornamenti.
Autori: Rosario Giuliana, Piergiuseppe Donadoni, Giuliano Duchessa
