F1 2021 lente? Nel 2022 lo saranno ancora di più!
Il mondiale 2021 si era aperto con alcuni interrogativi. Il cambio regolamentare ha portato una riduzione del carico posteriore più impattante del previsto. Molti team avevano infatti sottostimato le limitazioni imposte dalla federazione, tanto che la maggior parte dei direttori tecnici erano certi di tornare, durante la prima parte di stagione, alle performance 2020.
Tuttavia, in ogni condizione, i tempi sul giro si sono rivelati più lenti della stagione scorsa. Il delta più basso, paragonando le performance da un anno all’altro, si è avuto a Imola (1,1%) e in Austria con 8 decimi tra le pole 2020 e 2021 (1,2%). Il distacco più elevato in Ungheria, praticamente 2 secondi (2,7%).
I miglioramenti di prestazione delle power unit hanno finito per compensare un pò di perdita dovuta anche ai nuovi pneumatici aggiornati, ma nulla di più. Ricordiamo che Pirelli ha introdotto un aggiornamento importante delle gomme anteriori in inverno finendo poi per sostituire anche il treno posteriore dopo quanto successo a Baku.
Non è chiaro quanto sia più lenta la gomma 2021; un tecnico sentito da Formu1a.uno riferisce che “una volta bilanciata l’auto, la gomma non è sembrata sensibilmente più lenta anche per la diminuzione delle pressioni; di certo non è più veloce”. E come ha affermato Alonso pochi giorni fa è una gomma “più delicata”.
Oltre a ciò, ricordiamo che le gomme impattano sul modo in cui la macchina performa e in cui i tecnici devono progettare la piattaforma aerodinamica, nonché su come assettare la macchina.
Anche esagerando ed eliminando la variabile gomme, il peggioramento delle prestazioni appare molto pesante.
Sembra improbabile che i team riescano a progredire oltre, il lavoro sul 2022 è partito da tempo in maniera massiccia. Abbiamo visto introdurre aggiornamenti interessanti e continui, specie da Red Bull, che hanno sicuramente funzionato ma che non hanno diminuito il gap rispetto ad una stagione, la 2020, dove i team portavano in pista comunque aggiornamenti. Anche nella seconda parte di stagione (soprattutto Red Bull), un qualcosa che quest’anno non avverrà.
Questo fa capire che l’unico team che aveva un certo di margine per essere meno lenta era la Mercedes. Semplicemente perché, oltre ad essere stata fortemente penalizzata, aveva anche sbagliato la strada di sviluppo. Interrotto dopo i test invernali del Bahrain e rivisto tra marzo e aprile con gli aggiornamenti portati in pista a Silverstone che hanno aggiustato un pò le cose.
Ecco come Mercedes ha ribaltato (tecnicamente) i mondiali in due Gran Premi
Il caso Red bull in Ungheria è interessante perché Verstappen è stato più lento del 2020 di 1.0 secondo; sarebbe nella media, ma l’anno scorso ebbe una qualifica sfortunata. Il passo gara mostrò chiaramente che avrebbe potuto essere più veloce.
Normalmente Verstappen ha mostrato molta coerenza di prestazioni, rimanendo mediamente vicino al 1.0 sec di perdita in rapporto al 2020 dal Bahrein a Silverstone. Addirittura solo +0.3 sec a Barcellona e 0.4″ a Imola. Teoricamente a Budapest Max è balzato a quasi +1.5 secondi di differenza, seppur la W12 addirittura si sia fermata a +2.0 sec. Tuttavia, Mercedes è rimasta più o meno in linea con il suo ritardo medio seppur la pista quest’anno era un pò più lenta per via delle altissime temperature.
E’ stata la RBR16B a mancare quasi completamente la prestazione in qualifica a Budapest; almeno 4 decimi rispetto alla media. Era già accaduto a Portimao quando Max restò più lontano del solito dalla sua media.
Il punto è che la vettura di Milton Keynes in 9 gare su 11 ha mostrato di perdere in media 6 decimi meno della W12 dalle rispettive monoposto precedenti, questi sono stati gli unici due casi in cui la perdita è stata pressoché equivalente.
Dopo 11 GP non è del tutto chiaro quale sia il pacchetto migliore.
Le prestazioni 2020 paragonate a quelle di oggi di per sé hanno una importanza relativa ma forniscono indicazioni interessanti perché si tratta di progetti strettamente legati, seppur con novità tecniche rilevanti. Se una vettura sta mediamente migliorando in relazione a ciò che era, oltre che agli altri, se stringe quel gap medio nel corso delle gare, vuol dire che sta sviluppando bene a prescindere dagli avversari o dagli episodi.
La SF21 è stato l’esempio migliore di recupero significativo mentre l’Aston Martin il contrario. Ultimamente, per fortuna di Vettel e Stroll, qualche buon aggiornamento ha reso la AMR21 per lo meno più comprensibile ed efficace sulle gomme.
Ferrari ha recuperato una parte di CV ma non è tutto.
Il ritorno di potenza è stato oltre i 40 CV, con un recupero netto intorno ai 35 CV da Mercedes e Honda.
Binotto ha parlato recentemente di “distacco medio” del 2020 che si è attestato a 1.4 sec, quello 2021 ridotto a 0.7 sec, con alti e bassi. Valutando l’impatto medio di 10 CV / 0.18 secondi in rapporto ai vari layout sin qui affrontati, abbiamo un guadagno sugli altri motorizzati di quasi mezzo secondo dalla PU, molto di più sulla SF1000: oltre 7 decimi.
Il miglioramento sulla SF21 è andato quindi oltre la Power Unit.
Escludendo i benefici di una unità motrice tornata più che ‘decente’ e che gradualmente dal Belgio aumenterà di prestazione, la SF21 è migliorata nelle altre aree perché non ha perso ulteriore terreno nei confronti delle vetture top, anzi lo ha recuperato seppur in maniera meno evidente che lato PU.
E’ chiaro che Red Bull e Honda hanno fatto il lavoro migliore di tutti, ma va colto il segnale positivo in vista del 2022: a Maranello hanno scelto bene cosa si poteva fare per trasformare una situazione tecnica quasi drammatica usando le limitazioni come opportunità.
Un buon esempio è la sospensione posteriore rinnovata che ora è molto buona. La componente meccanica sarà la chiave importante sulla prossima generazione di vetture.
Le F1 2022 saranno molto lente.
Sebbene sia presto per avere indicazioni tecniche precise sul 2022, sembra che le linee guida mostrino meno convenienza nell’alzare il rake delle vetture.
Per il momento nulla è scolpito sulla pietra e ci potranno essere diverse interpretazioni. D’altra parte le preoccupazioni principali dei progettisti sembrano focalizzate su quanto otterranno dai nuovi propulsori che dovranno compensare la riduzione di potenza dell’8% dovuta ai carburanti con etanolo, offrire energia disponibile per più tempo e consumi ridotti al massimo.
Dai simulatori, per ora, stanno uscendo numeri piuttosto deludenti, soprattutto in termini di performance. Si parla di vetture 2021 anche 4 secondi più lente in questa fase di sviluppo con la maggior parte del tempo perso alle basse velocità, meno nel veloce. Con una criticità importante nel riuscire sigillare il fondo per via di limitazioni aerodinamiche molto profonde.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
