F1 2022: Mercedes avrà solo 280 ore in galleria del vento, ben 460 per la Haas
Il Mondiale Costruttori 2021 è stato meritatamente vinto dalla Mercedes; grazie al recupero tecnico sulla W12, Lewis Hamilton è riuscito a conquistare grandi punti da Silverstone in poi, toccando per un attimo il suo ottavo titolo piloti.
Ciononostante, è arrivato il momento di analizzare un punto chiave di questo 2022.
Le nuove vetture sono ovviamente nella fase finale della produzione, mentre lo sviluppo – che per tutti è iniziato da un anno – non terminerà certo con la presentazione delle auto. Ricerca e sviluppo in Formula 1 non si fermano mai e da quest’anno saranno ancor più limitati sia dal Regolamento Tecnico che da quello Sportivo. La percentuale di monte ore concessa agli uffici tecnici nella fase di simulazione RCFD (Computational Fluid Dynamics) e poi in galleria del vento decisa dalla posizione in classifica.
Il Balance of Performance pesa
Avendo vinto il Mondiale, dal 1 Gennaio di quest’anno il team di Brackley avrà 280 ore disponibili in galleria “per ogni periodo di test aerodinamico” contro – per esempio – le 460 ore di Haas, ultima classificata. Ciò vale la possibilità di lavorare sulla verifica delle simulazioni o su prove aerodinamiche per oltre 7 ore al giorno contro le 4,5 consentite ai campioni del mondo.
Nel 2021, grazie ad un (rovinoso) piazzamento in Classifica Costruttori 2020, Ferrari ha potuto disporre di un totale pari al 102,5% (conto il 90% consentito alla prima in classifica) – un vantaggio pari al 12,5% di tempo più in galleria e simulatore stimata ad una “sessione” (un ciclo settimanale di 50 ore) in più, che secondo i tecnici è stimata in poco meno di 0,1 secondi al giro in termini di guadagno.
Valori assegnati in galleria del vento/RCFD secondo l’articolo 9.3.6 delle Sporting Regulations
Quest’anno Ferrari dispone di una percentuale pari al 10% di tempo in più rispetto a Mercedes, +5% rispetto a Red Bull – ma ne ha ovviamente meno di McLaren e a scalare di tutti gli altri secondo i valori assegnati dalla posizione in Classifica Costruttori al 31 Dicembre 2021, questo almeno fino al 30 giugno 2022 dove l’ordine di competizione potrebbe rimescolare i valori per la seconda parte di stagione. A Maranello hanno aggiornato la correlazione in galleria del vento, aumentando il personale addetto alla simulazione dati e acquisendo da Red Bull e Mercedes tecnici in uscita ad inizio 2020.
Ferrari condivide con Haas componenti importanti
Mick Schumacher – come ha raccontato ad AMuS – non ha avuto modo di provare la nuova auto al simulatore, il che potrebbe rappresentare uno svantaggio iniziale. Tuttavia il giovane pilota tedesco ha dei motivi per sorridere; intanto dovrebbe poter utilizzare quello Ferrari di nuova generazione (purché con software Haas installato) e poi tenere conto che il team di Binotto ha potuto fornire una gran parte di componenti trasferibili sulla VF-22 – tra cui il cambio con la struttura di impatto posteriore, le sospensioni anteriori e posteriori complete, i mozzi ruota all’interno del cerchio, i sistemi idraulici e naturalmente la nuova Power Unit, dotata dell’aggiornamento ERS mai usato dai team clienti nel 2021. Lo staff di Simone Resta ha dunque potuto concentrarsi in maniera massiccia su telaio e soluzioni aerodinamiche.
Tornando alle limitazioni – e al budget cap – è proprio grazie ad esse che un team come AlphaTauri ha potuto iniziare ad utilizzare la galleria del vento della “casa madre” Red Bull (così come Haas quella Ferrari), potendo finalmente sfruttare il modello in scala al 60% contro quello precedente che si fermava al 50%. Questo dovrebbe aver dato una grande mano ai bravi tecnici di Faenza per concepire una AT03 più coerente alle variazioni di carico, una lacuna evidente sulle pur buone ed efficienti AT01 e AT02.
In termini di sforzo progettuale la vettura più interessante da verificare per certi aspetti ci sembra la Red Bull RB18.
Nel 2021 i tecnici aerodinamici hanno utilizzato molte ore per migliorare costantemente la RB16B. Era prioritario l’obiettivo a Milton Keynes: riportare a casa il titolo piloti dopo 7 anni con Max Verstappen, ad ogni costo, ottenendo dalla Honda una spinta rivelatasi cruciale, con l’anticipo di un anno di buona parte dei concetti programmati sulla Power Unit 2022.
Naturalmente nessuno può sottovalutare il team di Mateschitz che, con Adrian Newey – nel bene e nel male – ha sempre le idee chiare.
È noto che le nuove monoposto hanno una aerodinamica – sopra il pavimento – fortemente limitata dalle prescrizioni. Spariscono i sofisticatissimi bargeboards, ossia i deviatori di flusso tra sospensioni anteriori e radiatori, qualcosa su cui si sono spese centinaia di ore di sviluppo nel passato.
Con le vetture 2022 diremo addio alle complesse forme aerodinamiche dei bargeboards – Illustrazione di Rosario Giuliana
D’altra parte “il diavolo si nasconde nei dettagli” – come disse Simone Resta tempo fa; dello stesso avviso sono altri ingegneri di alto profilo: ogni ora in cui si è potuto provare o scartare qualcosa servirà per indirizzare una curva di sviluppo 2022 che viene definita la più ripida degli ultimi anni.
In definitiva, inaugurare un nuovo ciclo tecnico mettendo a terra un’auto buona fin da subito è, banalmente, un fattore determinante per vincere nell’immediato; tuttavia nel lungo periodo è indispensabile aver centrato un progetto con importanti chiavi di performance, proprio perché chi vincerà, da qui in avanti, andrà incontro ad una sensibile riduzione di ore di lavoro disponibili.
Autore: Giuliano Duchessa
Illustrazioni: Rosario Giuliana
