L’inverno a cavallo fra la stagione 2022 e 2023 non da tregua ai progettisti dei team di F1, focalizzati per giungere pronti ai test prestagionali del 23-24-25 Febbraio in Bahrain dopo le modifiche regolamentari apportate, in gran parte, lo scorso agosto. Con il periodo di festività a fare da intermezzo, c’è di fatto poco più di un mese per definire i dettagli delle auto 2023, soprattutto per quanto riguarda il reparto aerodinamico. Alle spalle ci siamo lasciati metà annata di fatto dominata da un pilota e da una monoposto, ma il 2023 potrebbe non confermare del tutto le gerarchie del 2022. La F1 del prossimo anno vedrà l’introduzione di una serie di cambiamenti che potremmo definire minimi singolarmente, ma molteplici sia sul fronte aerodinamico, sia sulla sicurezza.
Pavimenti più alti da terra e più rigidi completeranno le regole anti-porpoising avviate con la TD39/22.
La parte più importante a livello aerodinamico del nuovo regolamento tecnico riguarda il fondo, che sulle auto del prossimo anno dovrà essere più alto e soprattuto più rigido. Si dovrebbe porre fine al fenomeno del rimbalzo aerodinamico che ha attanagliato parecchio le auto 2022 soprattittp nella prima parte di stagione, penalizzando alcuni team – su tutti Mercedes. La FIA si è resa partecipe attivamente per il contrasto al fenomeno del saltellamento con la scusante della sicurezza, by-passando il voto dei team. La gola del diffusore (dove si trova la chiglia centrale) sarà sollevata di +10 mm dal suolo per evitare l’innesco dello stallo del fondo e le vetture saranno dotate tutte di un accelerometro standard inglobato all’interno del telaio per rilevare la frequenza dei rimbalzi. La parte invece che più ha fatto discutere, e che “azzoppato” in parte le prestazioni della Ferrari F1-75, è quella relativa alla flessione del pavimento e dello skid. Con le regole 2023 la FIA ha imposto una sorta di compromesso fra le richieste pervenute da casa Mercedes e i team contrari, come Ferrari e Red Bull: le pareti esterne del fondo saranno più alte di ‘soli’ 15 mm – contro i 25 mm suggeriti inizialmente dal team di Brackley – e soprattutto dovranno essere più rigide.
La FIA durante le verifiche tecniche tollererà una flessione verticale massima delle pareti del fondo di 5 mm (contro gli 8 mm del 2022), applicando un carico di prova di 250 N (circa 25 kg). Tale verifica verrà effettuata anche verso l’alto, ma la parte più “critica” per i team riguarda la flessione verso il basso, tramite la quale si cerca di creare un sigillo aerodinamico per i condotti venturi quando il pavimento genera un forte risucchio, aspirando verso il basso la vettura. Riguardo lo skid-block, ossia la tavola in posta sotto la parte inferiore del fondo, vedrà anch’essa delle modifiche in tema di flessioni: i punti di carico visibili – poiché non sono nient’altro che dei veri e propri fori nella tavola – passeranno da 6 a 4, eliminando quelli posti nella parte più anteriore.
Il fatto che questo cambiamento sia avvenuto fra una stagione e l’altra, permette ai team che sfruttavano la deformazione dello skid per generare carico dal fondo di correggere il tiro. Su questo fronte Ferrari, che vedrà Frédéric Vasseur come suo nuovo Team Principal, avrà la possibilità di rivedere uno dei suoi talloni d’Achille emersi da quando la FIA ha ridotto le zone grigie dello skid con la TD39.
Ali Mercedes e Aston Martin abolite: la FIA diminuisce le “interpretazioni” sulle ali.
L’ufficio tecnico della FIA, a cui fa capo l’ex tecnico Ferrari, Nicolas Tombazis, ha corretto alcuni punti cardine del regolamento aerodinamico per evitare che nel 2023 possano vedersi soluzioni “stravaganti” come quelle che abbiamo visto sulla Mercedes W13 per l’ala anteriore e sulla Aston Martin per quella posteriore. Lo spirito del regolamento è quello di avere come priorità una aerodinamica pulita e libera da appendici aerodinamiche che possano generare vortici nocivi per chi segue. In merito all’ala anteriore, non sarà più possibile “arricciare” la zona fra bandella laterale e flap per creare un canale di uscita per l’out wash del flusso. Mercedes aveva introdotto questa soluzione a Miami, e mantenuta per tutto il resto della stagione, salvo qualche piccolo correttivo fra Austin e Messico. Questa interpretazione alla forma del raccordo dei flap è stata poi introdotta anche sull’Alfa Romeo, ma in maniera meno estrema. Inutile ribadire che è altrettanto vietata la soluzione con i generatori di vortice montati sempre sulla W13 ad Austin, bocciata immediatamente dai commissari.
Riguardo l’ala posteriore ideata da Aston Martin, la soluzione non è stata copiata da altri team poiché comportava dei vantaggi solamente con specifiche da alto carico, accompagnate da forme non proprio adatte ad una buona fluido dinamica. Il team di ingegneri capitanato da Andrew Green e da Luca Furbatto aveva studiato a fondo le interpretazioni al regolamento per riuscire a ricreare l’effetto che si aveva con le ali del 2021, con gli endplate che sporgevano oltre il main plane. Questo permetteva di non disperdere il flusso ai lati del flap principale, massimizzando l’effetto deportante. Il team inglese si era districato fra le varie pieghe del complesso regolamento aerodinamico che impone vincoli ai progettisti sia in termini di concavità sia in termini di volumi, trovando un compromesso adottando due grandi bulbi ai lati del profilo principale nella specifica da alto carico.
Ala posteriore AMR22 Budapest
Si interviene anche sulla sicurezza: roll hoop più resistenti e specchietti più grandi
La FIA non ha voluto lasciare nel dimenticatoio quanto successo con l’incidente occorso a Silverstone al pilota cinese dell’Alfa Romeo Sauber Zhou, con l’incredibile volo in partenza e il successivo cappottamento che hanno comportato il distacco totale del roll bar – detto anche roll hoop. Il dispositivo di sicurezza per il capo del pilota e presente in F1 da diversi decenni era già sottoposto a diversi crash test, i quali tuttavia hanno riscontrato ancora delle criticità tali da indurre la FIA a revisionare le verifiche di crash.
Il roll hoop, nel quale i vari team costruiscono attorno la presa d’aria del motore, sarà rinforzato e sottoposto a sforzi più severi. Verrà aggiunto un nuovo sforzo con una forza applicata in senso longitudinale opposto alla direzione del moto della vettura (lo stesso che avrebbe causato la rottura nell’incidente di Zhou) applicando una forza di 49 kN per 10 secondi, che si sommerà agli altri test applicati nelle altre tre direzioni. Il roll hoop verrà rivisto anche geometricamente, con il regolamento 2023 che imporrà un angolo di 20 mm in avanti e un’altezza dal piano di riferimento che aumenterà di 50 mm. Sempre in tema sicurezza verranno ingranditi gli specchietti, già testati in versione 2023 da alcuni team la scorsa stagione. Saranno visibilmente più alti e larghi, formando un rettangolo di 150×50 mm rispetto ai precedenti 60×20 mm.
Questo per venire incontro ad alcuni problemi di visibilità evidenziati dai piloti in merito ad alcuni angoli di visuale morti in cui non si riesce a scorgere bene se si è tallonati da una monoposto che segue, sia in fase di battaglia sia in fase di doppiaggio. Ultima accortezza in termini di sicurezza riguarda i rinforzi dei fissaggi Power Unit-cambio, che verranno rinforzati onde evitare situazioni in la monoposto possa spezzarsi in due tronconi in caso di incidente come occorso alla Haas quest’anno.
Tre Power Unit per attuali 23 GP, con benzine più “fredde”. Il peso minimo torna a 796 kg e budget cap scende a 135 milioni.
Non trascurabile nell’aggiornamento delle regole la parte riguardante le Power Unit, con piccoli ritocchi che riguardano sia il peso delle unità motrici che la gestione delle benzine. Da premettere che nel 2023 avremo un calendario molto denso, per un totale di 23 gare (23 fin quando il GP di Cina non verrà rimpiazzato). Le Power Unit con le quali affrontare la stagione, congelate da marzo 2022, rimarranno invariate nel numero, ossia 3 per 23 gare. Una vera e propria sfida per i team e per i costruttori, che renderà quasi impossibile concludere la stagione senza andare in penalità. Su questo aspetto nel 2022 ha primeggiato Mercedes, e ha “floppato” Ferrari. Sarà fondamentale più che mai avere a disposizione l’affidabilità.
Dettaglio del Power Unit Red Bull RB18
In termini di peso, le unità motrici peseranno 1 kg in più per regolamento, passando a 151 kg complessivi. Un aumento dettato dal fatto che verranno conteggiati nel peso totale anche componenti che prima facevano parte del peso telaio, quali i condotti della camera plenum. Sarà più di “manica larga” la gestione della temperatura della benzina, la quale potrà essere raffreddata fino a 10°C se la temperatura ambiente sarà minore di 30°C. Sempre in tema carburante, verrà installata una valvola di sfogo all’interno del serbatoio onde evitare pressioni interne superiori a 1 bar. Infine, il peso minimo delle monoposto a secco non dovrà essere inferiore a 796 kg, 2kg in meno rispetto al valore 2022 alzato appositamente per venire incontro ai team in “sovrappeso”.
Autore e illustrazioni: Rosario Giuliana
