La stagione appena passata ha visto il debutto delle nuove vetture di Formula 1 ad effetto suolo. Il nuovo regolamento, considerato rivoluzionario per certi aspetti, si è dimostrato si acerbo ma meno restrittivo di come inizialmente si potesse pensare. Le vetture di F1 sono infatti apparse diverse per fisionomia delle pance, del muso, nonchè del fondo, con scelte diverse anche in termini di passo delle vetture, seppur meno marcate rispetto alla precedente generazione. Tuttavia, uno dei principali fattori che ha inciso maggiormente sulle prestazioni è stato senza dubbio il peso.
Red Bull ha vinto il mondiale 2022 (anche) grazie ad una strategia intelligente di progettazione e sviluppo della RB18
Due importanti esempi sono Mercedes e Red Bull, i due team che hanno dovuto spendere maggiori risorse nella stagione 2021 visto che in palio vi era un titolo mondiale, poi vinto da Max Verstappen nell’ultima e tanto chiacchierata gara di Abu Dhabi 2021. Questo ha portato le due squadre a dover compiere delle scelte invernali di compromesso in ottica 2022, puntando molto sulla base aeromeccanica delle loro vetture, lasciandosi aperto lo sviluppo in termini di peso durante la stagione. Una strategia pensata per massimizzare i guadagni cronometrici con il passare delle gare visto che è più facile trovare prestazione mediante l’introduzione di componenti alleggerite rispetto a puri aggiornamenti aerodinamici. Infatti, oltre ai guadagni diretti dai chilogrammi tolti (10 kg mediamente sono 3 decimi), se ne trovano anche di indiretti legati ad una migliore ripartizioni dei pesi.
Per Red Bull si è dimostrata una scelta chiaramente vincente mentre per Mercedes non la si è potuta valutare a causa degli importanti problemi, come il saltellamento aerodinamico, sopraggiunti una volta messa in pista la W13 ‘zeropods’, che hanno rovinato i piani iniziali del team anglo tedesco. Moltissime risorse, che sarebbero state utilizzate per la riduzione di peso, sono invece state collocate per capire e risolvere dapprima il porpoising, poi il bouncing apparso dopo il pacchetto di novità portate a Barcellona. Solo ad Austin, l’ex team campione del mondo Costruttori è riuscito a portare in pista il primo importante pacchetto pensato proprio per il dimagrimento della sua vettura, con benefici più che importanti ed evidenti. Nel caso di Red Bull, c’è da sottolineare che inizialmente la RB18 ha dovuto sopportare un extra peso maggiore del previsto a causa del crash test laterale fallito. Il team anglo austriaco è dovuto infatti intervenire rinforzando la struttura del telaio con un aggravio in termini di chilogrammi.
Le vetture 2023 peseranno 2 kg in meno mentre i motori 1 kg in più: Ferrari e Renault contente
Se all’inizio della stagione passata, la Federazione ha concesso un aumento di peso minimo per venire in contro alle squadre, nella prossima stagione vi sarà una riduzione di 2 kg, con il peso minimo che passerà da 798 kg a 796 kg. Questo perchè l’organo di controllo della massima serie del Motorsport a quattro ruote si aspetta che molte squadre possano essere comunque vicine al peso minimo concesso, dopo un anno di comprensione e sviluppo delle loro vetture di nuova generazione. Sentendo i pareri di qualche tecnico di F1 e incrociandoli con i rumors che emergono, le auto 2023 dei top team saranno tutte molto vicine in termini di peso.
Da sottolineare invece che i motori peseranno almeno 1 kg in più, passando a 151 kg complessivi. Un aumento dettato dal fatto che verranno conteggiati nel peso totale anche componenti che prima facevano parte del peso telaio, quali i condotti della camera plenum. Qualcosa che non dispiace a Ferrari e Renault, le due unità che erano più scomode sotto questo aspetto. Per Ferrari, un aumento di peso minimo ancor più utile dopo le correzioni apportate all’unità 2022, che hanno richiesto un incremento di peso per rinforzare l’unità.
Nel 2023 i maggiori guadagni in prestazioni si avranno maggiormente da pacchetti aerodinamici e non dalla riduzione del peso
Il primo anno dei nuovi regolamenti ha visto venir utilizzate dai team diverse filosofie aerodinamiche. Un doppio fondo molto estremizzato da parte di Alfa Romeo e Aston Martin, oltre ad una versione più standard con effetto downwash delle pance da parte di Red Bull; senza dimenticare la tanto chiacchierata specifica con i sidepods size-zero della Mercedes che verrà confermata sulla W14 con i dovuti cambiamenti per correggerne i difetti, e la tanto ricercata vasca dei pesci rossi della Ferrari F1-75. Gli altri team di F1 hanno iniziato poi durante la stagione a prendere spunto aerodinamicamente da Red Bull e Ferrari, le vetture certamente più prestazionali, ma senza mai ribaltare veramente le gerarchie che si sono viste dall’inizio della stagione. I motivi sono principalmente due: i progetti sono ancora acerbi e diversi team hanno impiegato molto tempo per sfruttare appieno il potenziale delle loro vetture. Si pensi ad Aston Martin, che ha introdotto la sua AMR22 Spec-B in Spagna ma solo sul finale di stagione è riuscita ad essere costantemente competitiva per la zona punti.
Nella stagione passata, molti team hanno guadagnato maggiori prestazioni dal dimagrimento delle loro vetture che dalla componente aerodinamica dei nuovi sviluppi. L’esempio più lampante è stata la lotta al vertice tra Ferrari e Red Bull. A Maranello hanno iniziato la stagione con un vantaggio importante in termini di peso rispetto alla RB18 e anche questo ha fatto sì che la F1-75 godesse di un certo vantaggio. Tuttavia, a Milton Keynes hanno aumentato piuttosto velocemente la loro performance semplicemente producendo pezzi più leggeri, che hanno inciso in modo importante sul budget cap; anche per questo durante l’inverno era stata presa la scelta di non spingere troppo sullo sviluppo in termini di peso, sapendo che la sfida 2021 con Mercedes aveva richiesto ulteriori risorse.
La sfida sullo sviluppo ha visto dunque Maranello concentrarsi principalmente su evoluzioni dal punto di vista aerodinamico mentre la Red Bull ha potuto trovare prestazione più facilmente, seppur in maniera più costosa. Stesso discorso per Alfa Romeo che ha iniziato la stagione potendo godere di un importante vantaggio: essere al di sotto del peso minimo e garantirsi cosi l’utilizzo della zavorra per massimizzare la ripartizione dei pesi. Tuttavia, ha poi faticato a trovare maggiore prestazione tramite gli sviluppi mentre altri team hanno guadagnato soprattutto con pacchetti di dimagrimento, superandola nelle gerarchie nel corso della stagione.
Un altro vantaggio che verrà meno nella prossima stagione sarà quello delle ottimizzazioni delle power unit – come scritto in questo articolo – visto che l’aggiornamento a disposizione riguardante il software della centralina sarà solamente uno. A ciò potremmo sommarci il fatto che, secondo le indiscrezioni, il potenziale delle quattro power unit potrebbe ulteriormente avvicinarsi. L’unità Honda è quella che ha meno margini di sviluppo. Mercedes è riuscita a risolvere i suoi problemi all’albero motore ed avrà la possibilità di sfruttare piena potenza nel 2023 mentre Ferrari e Renault stanno risolvendo i loro problemi di affidabilità per poter arrivare ad esprimere il massimo potenziale.
Venendo meno gli aggiornamenti software alle PU, con la possibilità che tutti i costruttori potranno far funzionare le proprie unità full power, con le auto dei top team molto più vicine in termini di peso, si tornerà insomma alla normalità. La stagione 2023 sarà quindi la prima vera occasione di valutare i team in tema di sviluppo aerodinamico delle nuove vetture di F1.
Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
