Autore: Giuliano Duchessa
Nel 2021 la Ferrari ha recuperato una buona parte della potenza persa l’anno prima. Già da inizio stagione, con il motore endotermico rivisto, la SF21 disponeva di quasi 40 cv più della SF1000.
La parte ibrida era rimasta la stessa. Come ricorderete questa venne introdotta più tardi, nel GP di Sochi, con Leclerc. Il nuovo ERS comprendeva pacco batteria nuovo, centralina, impianto ad alto voltaggio e tutti gli accessori annessi all’utilizzo.
Ferrari non era in lotta per il titolo e Binotto, nel 2021, ha parlato più apertamente di quanto – forse giustamente – sembri voler fare quest’anno. All’epoca disse più o meno così: “questo è un aggiornamento che ci porteremo dietro come base nel 2022”.
In effetti l’utilizzo del nuovo ibrido sulla SF21 non poteva essere ottimizzato al100% per esprimerne il potenziale al massimo livello come lo è sulla F1-75, anche a livello puramente di layout, di ingombri e cablaggi. Tuttavia aveva dato una notevole spinta alle prestazioni per raggiungere il terzo posto, prendendo il largo sulla McLaren. (Il nuovo ERS fu utile anche per un miglior bilanciamento della macchina nel finale di stagione )
Secondo quanto appreso, Ferrari userà la stessa strategia quest’anno dove è ormai chiaro che ogni piccolo sviluppo potrebbe fare una grossa differenza. Figuriamoci l’evoluzione di un ibrido.
Il nuovo ERS avrà in particolare un MGU-K di nuova specifica e verrà portato più avanti nel corso della stagione “il più tardi possibile”. Un po’ perché tutto il lavoro invernale è stato incentrato sull’endotermico ritardandone il lavoro iniziale, un po’ per sviluppare il più a lungo possibile. Come è noto la dead line per l’omologazione di queste componenti è il 1 settembre.
Probabilmente è qualcosa che stanno facendo anche altri costruttori: usare tutto il tempo a disposizione per sviluppare di più e meglio in vista del congelamento definitivo di queste unità fino all’introduzione – nel 2026 – delle nuove motorizzazioni di cui si sta cominciando a discutere più intensamente.
