Durante il il weekend ungherese non sono sfuggiti alcuni movimenti nel paddock. Toto Wolff, Frederic Vasseur, Otmar Szafnauer e Zak Brown si sono fatti vedere insieme nell’hospitality Fia. In questa fase ci sono alcuni nodi da sciogliere e sono punti importanti per l’assestamento del circus, prima di un nuovo patto della concordia.
Nel weekend di Spa, il 28 luglio, è previsto un meeting significativo della F1 Commission, organo composto da F1, Fia e Team. Solitamente rappresentati nell’ordine da Domenicali, Tombazis e i dieci rappresentanti dei team.
È la sede dove possono essere ratificate con una votazione delle proposte da inoltrare poi al consiglio mondiale della Federazione per la trascrizione sui regolamenti.
Non è un mistero che il tema dove si attende la decisione più concreta riguarda l’eliminazione delle termocoperte.
Mario Isola aveva spiegato a Formu1a.uno che “bisogna prendere delle decisioni in base ai dati e non col sentimento”aggiungendo che “dopo Silverstone tracceremo una riga e tutti insieme prenderemo una decisione”. Il momento è arrivato.
Il tema gomme è stato al centro delle attenzioni anche per via di alcune dichiarazioni sopra le righe. Alonso ha lamentato un cambiamento di prestazioni dal nulla, dopo l’introduzione della specifica 2024. Pirelli ha indirettamente ribattuto che in realtà i team hanno dato feedback definiti nel complesso “trasparenti” circa l’utilizzo. È una questione complessa, poiché spesso dietro tali pressioni si nascondono movimenti politici o trattative.
Ovviamente se c’è qualcosa che Pirelli si augurerebbe è di confermare l’abolizione del pre-riscaldamento. I motivi sono due: il primo è che ha cominciato lo sviluppo da tempo “facendo tutto il necessario”, quindi interromperlo fino a data da destinarsi significherebbe sostanzialmente buttare un lavoro di ingegneria importante su questi regolamenti. Il secondo fattore è detenere un vantaggio tecnico significativo rispetto ad un potenziale e forte concorrente come è Bridgestone. Il contratto tra F1 e Pirelli scade a fine 2024 ed è ora di verificare se un nuovo accordo è possibile. Dopo l’approvazione tecnica della Fia, la questione diventa commerciale tra F1 e il Fornitore circa la gara di appalto dei pneumatici. Tuttavia l’andamento delle discussioni sembra parzialmente legato al voto di domani. Come minimo ci sono dei risvolti tecnici che non lasciano indifferenti. Alcuni team sembrano avere un atteggiamento neutrale, lasciando spazio alla discussione, prima di decidere. Bastano 5 voti su 10 team contro l’abolizione per stoppare il processo.
In una Formula 1 dove i test in pista quasi non esistono si chiede di fornire un prodotto sempre migliore, ed è lecito, ma la preoccupazione non deve essere quello di accontentare tutti. Il problema è mettersi d’accordo sulle priorità, e naturalmente che queste si sposino con la sicurezza. Per fare un esempio, avere una gomma che entra in temperatura dopo poche curve significa dover essere consci di ritrovarsi una tendenza maggiore di overheating. I tecnici devono reagire a queste impostazioni per il progetto 2024 se un pneumatico comincia a lavorare in un range di temperature più basso. Gli aerodinamici devono conoscere presto la rigidità del profilo della carcassa nelle curve. In più resta quella difficoltà nello svolgere test in pista definiti appropriati, che confermino o smentiscano le simulazioni di carico.
Commercialmente, Pirelli è diventata piuttosto strutturale anche a livello di sponsorizzazioni. “Sarebbe piuttosto sorprendente se l’offerta della casa giapponese fosse ad un livello superiore” ha fatto sapere una fonte neutrale. È chiaro che il voto di venerdì, anche in questo senso, appare tutt’altro che banale e una decisione non può essere rimandata. Viceversa, nel caso vinca
l’opposizione all’eliminazione, può aprirsi uno scenario interessante riguardo ad una lotta Pirelli-Bridgestone meno scontata. Tuttavia, nel caso di un cambio, una grande preoccupazione di alcuni team sarebbe: “chi fornisce l’auto con cui sviluppano il prodotto?”.
Power Unit Alpine esposta nei box di Budapest
Un’altra vicenda riguarda le power unit, Alpine starebbe spingendo per una maggiore equità dopo le modifiche di affidabilità che secondo i transalpini sono state utilizzate dai motoristi per trovare maggiori cv. In realtà Ferrari aveva già prestazioni importanti nel 2022 ma poi a causa dei guasti non ha potuto più usare la potenza a disposizione. In generale tutti hanno migliorato l’efficienza ibrida anche grazie a importanti updates software. Attualmente, a quanto risulta, Ferrari e Honda hanno una unità di potenza simile in termini di prestazione massima, con qualche Cv su Mercedes e circa 10cv su Alpine che equivalgono a 2/3 decimi di gap.In tutto questo stanno emergendo nuovi rumors sulla questione legata alle violazioni sul budget cap. Sebbene la Fia abbia chiarito che non ci sono attualmente risultati definitivi del processo di analisi finanziaria, più di una voce nel paddock teme che non tutto sia così fluido. Come vediamo, il budget Cap incide profondamente sullo sviluppo tecnico. I team pesano ogni grammo di ogni scelta, il lavoro nelle simulazioni e in galleria è contingentato.
Per questo le maggiori preoccupazioni sono che certi costi riguardo soprattutto il personale ingegneristico siano stati parzialmente deviati, utilizzando attività di consulenze esterne. In poche parole, se un ingegnere esterno viene pagato al 25% del suo tempo dal team ma poi venisse utilizzato per il 50%, come si potrebbe controllare? Basta moltiplicare i potenziali ingaggi dei tecnici ufficialmente dislocati su altri progetti – extra-F1 – per avere un impatto finanziario.
Ciononostante il rilascio delle certificazioni di regolarità finanziaria sono attese in tempi più brevi rispetto allo scorso anno.
