F1, guerra fredda ed ecco come cambia il Balance Of Performance.
Una volta c’era la coalizione inglese contro la Ferrari. Non dobbiamo neanche andare troppo indietro se pensiamo da dove sia arrivato l’accordo Fia – Ferrari sulla power unit italiana 2019.
La politica è parte fondamentale della Formula 1. Nessuno vince se non ha preparato bene prima, a volte anche molto prima come Mercedes nell’ultimo cambio regolamentare, il tavolo da gioco.
Oggi gli inglesi sono spaccati: tra Flexi wings, sospetti su power unit e depistaggi in tema di upgrade alle macchine, il clima è molto teso tra Red Bull e Mercedes.
Binotto parla della stabilità del team anglo austriaco alla base di questi risultati anche per avvalorare ciò che sta portando avanti a Maranello. “In Red Bull stanno cogliendo ottimi risultati perché possono contare su una squadra che è stabile da tanti anni; malgrado abbiano dovuto affrontare delle difficoltà hanno continuato a costruire un gruppo per cercare di migliorare la loro vettura.” ha affermato l’ingegnere italo svizzero. Non è un segreto che il TP del team italiano abbia messo un blocco alle continue porte girevoli.
Certo, Red Bull ha perso nel 2019 James Key e da qualche settimana Dan Fallows, capo degli aerodinamici che andrà in Aston Martin a fare il Direttore Tecnico, in quella ‘guerra’ per mettersi a capo della parte tecnica, ora in mano a Pierre Wache.
Tuttavia è riuscita a convincere Adrian Newey a rimanere, anch’esso molto caldeggiato da Aston Martin ormai da quasi 12 mesi e molto legato alla casa automobilistica per via dei progetti iniziati quando Aston era Title Sponsor del team anglo austriaco.
A Milton Keynes hanno fatto ciò che dovevano fare, Honda anche.
Oggi scade la semestralità del coefficiente di balance of performance (per saperne di più, cliccate qui). Ossia quanto i team possono lavorare in galleria del vento e simulazione computazionale. Come sappiamo la % in questi mesi veniva calcolata sulla classifica costruttori 2020 con uno scalino del 2,5% per ogni posizione.
Ora in base alla classifica al 30 giugno ci sarà una variazione, magari non così significativa sul presente, di certo non trascurabile ragionando sul 2022.
Red Bull comincerà ad avere meno tempo di Mercedes.
Fino ad oggi Mercedes era la squadra che poteva disporre di meno ore. Non tanto sul team di Max Verstappen, quanto sulla Ferrari, che è abbastanza temuta avendo avuto molte energie da dedicare al cambio regolamentare.
Dal 1 luglio continuerà ad avere meno tempo di Ferrari (-5%) ma comincerà ad averne più (+2,5%) di Red Bull. Allo stesso tempo, da Mercedes fanno sapere che aggiornamenti da montare sulla W12 ce ne saranno ma non significativi. Solo piccole cose per provare a giocarsi il mondiale. Rispondendo al deciso appello di Lewis Hamilton della scorsa domenica.
La ragione di evitare importanti pacchetti di update è che avrebbero sacrificato troppo il prossimo anno. La W12 avrebbe avuto bisogno di profondi aggiornamenti per risolvere alcuni problemi endemici e per innalzare nuovamente quella curva di sviluppo, oggi piuttosto piatta. Si è optato per un compromesso.
Qui torna in gioco il BoP.
Se la classifica rimarrà tale a fine stagione, Red Bull avrà solo il 70% di monte ore e Mercedes potrà disporre per 12 mesi di un vantaggio del 5% (nel 2022 lo scalino tra le posizioni nel Costruttori sarà del 5%) da mettere a frutto provando più cose.
Parlando di questo spesso i team tendono a minimizzarne l’impatto, d’altra parte sappiamo dagli ingegneri che in ogni sessione di aerodinamica e di simulazione sulla nuova vettura trovano miglioramenti importanti. Il margine su cui lavorare è molto ampio specie al primo anno.
Di conseguenza anche il margine di errore. Ferrari per esempio non avendo velleità di vittoria in questo mondiale è in full work 2022 da molte settimane. Ciò che verrà ancora portato in pista è frutto di sessioni in galleria del vento di varie settimane fa.
Essere ad oggi quarta forza nel Costruttori, seppur cosi vicina a McLaren, porta ad un vantaggio nel brevissimo termine ossia avere, nei prossimi sei mesi, un 2.5% in più di McLaren ossia 8 run in più a periodo per l’aerodinamica e 50 elementi in più da valutare al CFD.
Mercedes oggi non è più nella posizione di rilanciare quanto vuole. Porterà solo miglioramenti già programmati e studiati qualche settimana fa essendo ora praticamente concentrata solo sul 2022, non potendo quindi più inventarsi nulla.
In questo senso, non aiuterà il cambio di ruolo di James Allison, già da qualche mese più defilato rispetto a ciò che succede in pista e da domani ufficialmente Chief Technical Officer (CTO) Mercedes. Un ruolo che Wolff ha trovato per non lasciarsi scappare il bravo ingegnere inglese. Ma un altro cambiamento interno dopo molti altri e che, secondo Binotto, non hanno permesso al team campione del mondo di estrarre il massimo in questa stagione.
“Se guardiamo a Mercedes, già nel corso dell’anno scorso ci sono stati dei cambiamenti interni significativi, con ruoli che sono stati rivisti e la firma con il pilota che è arrivata solo a febbraio”.
Da qui ad Abu Dhabi, la W12 non resterà assolutamente identica a quella vista la scorsa domenica in Austria ma studiare correzioni per implementare in maniera importante l’efficienza sono state ritenute troppo impegnative in termini di spesa (budget cap) e di tempo (galleria + CFD).
Il budget cap ha livellato alcuni parametri ma ovviamente i team di bassa classifica non potranno ribaltare completamene lo scenario. Ha però limitato enormemente le possibilità di sviluppo in stagione. Soprattutto questa. Mercedes ha rinunciato al test Pirelli sulle gomme da 18 pollici per poter avere più budget da investire nella produzione di nuovi componenti.
Nel 2018 Toto fece deliberare a Daimler in estate un extra budget per sviluppare ‘oltre i programmi’ la W09. Mercedes seppe usarlo molto bene, recuperò sullo sviluppo la SF71H e Hamilton vinse più facilmente di quanto si aspettasse il suo quinto mondiale. Col budget cap di mezzo sarebbe andata diversamente?
Ora nessuno potrà più farlo. Quindi è imperativo partire bene il prossimo anno sin da Melbourne.
Red Bull non rinuncerà mai a questo mondiale che sente possibile; vincendo, avrebbe comunque le attenuanti per riprendere fiato e riorganizzare le idee senza grosse ansie, tenendo buono Verstappen. Marko ha già fatto capire che avranno bisogno di rischiare qualcosa in fase di progetto.
Meno tempo e meno budget possono significare scelte più estreme. È una sfida che vale la pena correre. Se Max dovesse diventare campione del mondo avranno avuto ragione loro.
Autore: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
