Ferrari 2022: ci saranno delle soluzioni innovative al posteriore?
Il mondiale 2021 è appena finito. Una stagione lunghissima, finita a metà dicembre ha visti impegnati fino all’ultimo Red Bull e Mercedes.
Ferrari ha conquistato il terzo posto con meno ansie rispetto a quanto si aspettavano gli uomini di Binotto, soprattutto dopo la parte centrale della stagione e la doppietta Mclaren di Monza.
A Maranello si ‘lavora’ da due anni al progetto 674
Le vetture 2022 avranno un concetto aerodinamico estremamente diverso rispetto alle attuali. Saranno macchine piuttosto sbilanciate al posteriore e quindi maggiormente limitate sull’anteriore. C’è insomma un sottosterzo ‘intrinseco’ nel nuovo concetto di vetture che tenderà a dover modificare, da parte dei piloti, lo stile di guida.
“Non tutti si adatteranno allo stesso modo: ci sarà molto da imparare”, ha detto Mattina Binotto nel post Abu Dhabi.
“Le vetture assomiglieranno di più a delle Formula 2 e quindi chi è andato forte in quel mondiale, sarà probabilmente veloce anche sulle nuove vetture” ha chiosato il team principal del team italiano.
Anche in termini di setup sarà qualcosa di differente rispetto agli ultimi anni con assetti maggiormente neutrali rispetto alle 2021 e meno ‘preoccupati’ di proteggere il posteriore.
Le vetture 2022 avranno il fondo e il diffusore completamente rivisti – Illustrazione Rosario Giuliana
Aerodinamica: focus principale sul posteriore
La Ferrari 2022 nasce all’insegno del cauto ma deciso ottimismo.
Principalmente per due fattori. Aver sacrificato consapevolmente 2 anni, da qui il pochissimo lavoro di sviluppo, verso il 2020, della SF90 proprio per concentrarsi sulle nuove vetture che avrebbero dovuto debuttare inizialmente nel 2021 (poi il Covid ha fatto slittare il debutto al 2022), e sulla SF21. Oltre ad aver risolto in modo importante l’annoso problema della correlazione dei dati, che era un nodo fondamentale per avere a disposizione strumenti in grado di trasformare le idee dell’ufficio tecnico in qualcosa di realmente produttivo sull’auto. Un problema su cui si è lavorato molto negli ultimi 18 mesi, con importanti risultati.
Un chiaro esempio di quello che non deve ripetersi sono i fondi partoriti della SF1000, della SF90 e (in parte) anche della SF71H. Tutti macro componenti nati da una sorta di equivoco tecnico.
Per gestire i flussi in maniera ottimale ci si rassegnava a penalizzare a volte le gomme posteriori (overheating), a volte l’efficienza aerodinamica della vettura, utilizzando ali con maggior resistenza aerodinamica. Un grattacapo risolto sul posteriore della SF21.
Dopo l’omologazione del telaio, è sul posteriore che si sono da tempo concentrate le ‘ultime’ risorse aerodinamiche.
Sappiamo che con il budget cap non c’è la possibilità di uno sviluppo infinito su più aeree, è fondamentale decidere la zona di maggiori opportunità.
Il fondo a ventosa avrà in ingresso una portata d’aria maggiore delle vetture attuali, questo flusso va rallentato opportunamente, ma soprattuto va smaltito tramite il diffusore evitando lo stallo al variare della velocità e del carico.
In questo senso, abbiamo sentito che il regolamento lascia alcune opportunità in quella macro zona delle nuova vettura, tant’è che a Maranello stanno provando in galleria un “diffusore innovativo”, una soluzione piuttosto diversa da quella vista sul manichino Fia di Silverstone.
A Maranello sono convinti che sarà molto importante avere la massima stabilità posteriore e in trazione per poter incrementare il carico anteriore senza aver bisogno di un’ala posteriore che generi un drag esagerato per bilanciarla nel lento.
Ecco il gruppo turbocompressore con il motogeneratore calettato sul compressore – Illustrazione Rosario Giuliana
Power unit: Ferrari non può più permettersi un deficit di potenza
In Russia è stato introdotto sulla SF21 il nuovo ERS che è stato un successo in termini di affidabilità e prestazioni. Analizzando i dati gps è stato verificato quanto lo step sia stato significativo, sufficiente ad azzerare il gap dalla super efficiente McLaren.
Dopo l’aggiornamento ibrido già visto in pista, tutto lo sforzo è rivolto al motore termico (ICE). Una fonte ci ha rilevato che la power unit 2022 ha mostrato “livelli di potenza adeguati a quanto ci aspettiamo dalla concorrenza. Il lavoro procede ora sul fronte della affidabilità. Una volta soddisfatti torneremo ad implementare la parte ibrida a stagione in corso”.
Ricordiamo che in termini di omologazione, endotermico, turbocompressore, MGU-H, scarico, benzina e olio dovranno esserlo entro l’1 marzo 2022. Mentre la batteria, la centralina elettronica e il motogeneratore MGU-K entro l’1 settembre 2022.
Ecco i nuovi copriruota che hanno debuttato nei test di Abu Dhabi
Alcune figure storiche lasceranno Maranello
Inutile nascondere che Mattia Binotto sa di giocarsi molto nel 2022, è comprensibile che voglia tornare a dedicarsi alla parte tecnica in maniera incisiva. Cosa che comunque ha fatto quest’anno, anche saltando dei weekend di gara.
Ragion per cui non solo non ha ostacolato ma anzi caldeggiato un possibile ritorno di Todt, il quale non da oggi, crede molto nel team principal svizzero.
In attesa che il ritorno del francese si concretizzi come mediatore politico, la fine del 2021 sembra anche coincidere con l’addio di alcune lunghe storie o ‘vecchie’ glorie. Non un passaggio indolore perché si tratta di personalità (con mansioni diverse tra loro) che hanno dato molto alla squadra di Maranello.
Una cittadina emiliana che avrebbe dovuto ospitare in questi giorni anche Charles Leclerc, per la seconda volta invece positivo al Covid (la prima lo scorso gennaio). C’era dell’importante lavoro da fare in vista del 2022, prima della cena di Natale in presenza anche di alcuni giornalisti (avrebbe dovuto tenersi ad inizio della prossima settimana) ma che, a quanto abbiamo potuto capire, è stata annullata.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
