Un mese e mezzo è il tempo che ci separa al 13 Febbraio, data ufficiale di lancio della Ferrari 2024. Il progetto 676 è stato definito da oltre un mese nei suoi punti chiave, riguardanti perlopiù la veste aerodinamica, con i crashtest eseguiti positivamente. Leclerc e Sainz, ormai in discussioni piuttosto avanzate relative ai propri rinnovi di contratto, di cui si sta occupando in prima persona Frédéric Vasseur, si ritroveranno fra le mani una monoposto che segnerà un punto di rottura definitivo con i concetti portati avanti dapprima dalla F1-75 e poi in buona parte mantenuti sulla SF-23 di inizio stagione.
Dalle ultime sessioni in galleria: maggior carico in rapporto all’efficienza aerodinamica
La stagione 2024 rappresenta, se vogliamo, uno sparti acque definitivo con il passato su diversi fronti. In primo luogo, sarà l’anno nel quale sarà più tangibile l’impronta di Frederic Vasseur e di quello che é definito internamente il “settebello” dell’organigramma Ferrari. Ciò che è stato ereditato da Mattia Binotto non può che essere lasciato in buona parte alle spalle, ivi compreso l’aspetto tecnico della monoposto. Le modifiche regolamentari decise dalla Fia ad agosto 2022 ed entrate in vigore nella stagione successiva hanno danneggiato il concept Ferrari, finendo per avvantaggiare la RB19. I 15 mm di aumento della parte posteriore del pavimento, oltre ai 10 mm del diffusore, hanno favorito il team campione del mondo, come ben previsto da un ingegnere Mercedes e ora anche ammesso da Adrian Newey. “La cosa interessante è che alcuni dei nostri ragazzi volevano combatterlo quel cambiamento, invece ho ritenuto che nelle curve ad alta velocità eravamo probabilmente dietro la Ferrari nel 2022 e il cambio di regole poteva essere adatto a noi per colmare quel gap” ha fatto sapere il tecnico inglese ai colleghi di The Race. Non solo colmare il gap ma prendendo proprio il largo poiché la vettura di Maranello perse gran parte della prestazione tra 2022 e la stagione successiva proprio alle alte velocità, finendo dietro anche a Mclaren e, in alcuni parti di stagione, anche a Mercedes in quella macro zone di pista.
La Ferrari 2024, come ribadito anche dallo stesso Vassuer, “più che una rivoluzione sarà una evoluzione”. La vettura italiana è stata rivista nel profondo dei concetti che erano stati proposti dalla vettura capostipite F1-75, con il cambio di pelle iniziato l’anno scorso nel GP di Spagna, in quello che è stato un primo approccio in direzione di un importante cambio di filosofia aerodinamica. Con l’implementazione delle pance downwash, i risultati in galleria erano stati negativi sotto l’aspetto di punti downforce rispetto alla specifica iniziale, così come anche in casa Mercedes. Tuttavia, era un compromesso necessario per aprire nuove vie di sviluppo in vista dell’auto dell’anno successivo.
Il focus è stato incentrato nel voler mantenere i “punti di forza” che la SF-23 ha mostrato, cercando di risolverne le problematiche. Le ultime sessioni in galleria del vento hanno portato a quello che gli aerodinamici ricercavano, ossia ottenere più carico senza sacrificare troppo la resistenza all’avanzamento. A Maranello è stato eseguito un importante lavoro di comparazione tra la SF-23, nell’ultima specifica ossia quella che ha corso dal GP del Giappone, e la 676, per poter interpretare accuratamente i progressi prima di archiviare definitivamente il vecchio modello.
I dati hanno mostrato un recupero nell’ordine dei 30 punti di carico, ossia un 9% di downforce utile, che vale mediamente poco meno di mezzo secondo, circa 4 decimi e mezzo. Chiaramente non lo si può prendere come un reale e unico valore di guadagno poiché la prestazione dipenderà da molti altri fattori tecnici. A parità di regolamento e di gomme sembrerebbe un buon dato (puramente aerodinamico) e in linea con le aspettative invernali dei top team. Ciononostante nessuno ha dimenticato l’importante discrepanza tra attese e realtà mostrata sin dai test del Bahrain dalla SF-23. La maggiore conoscenza dovrebbe limitare le sorprese, tuttavia non bisogna dimenticare che queste vetture mantengono una importante percentuale di imprevedibilità una volta messe in pista, un fattore che non viene più sottovalutata dalle varie squadre.
L’obiettivo è azzerare il gap dalla RB19, tuttavia a Maranello si chiedono: quanto non ha mostrato ancora lo staff di Pierre Waché?
Con le vetture di questa nuova generazione “non si fanno miracoli”, ci è stato ripetuto più e più volte da alcuni addetti ai lavori. È molto importante far funzionare il fondo e le gomme in maniera stabile nelle varie condizioni che determinano la dinamica del veicolo. Aver sbagliato le scelte progettuali ha allargato la forbice di Ferrari e Mercedes nei confronti di Red Bull e riuscire a scansare la futura RB20 dal ruolo di super favorita anche nel 2024 appare per tutti un compito molto difficile.
McLaren ha sfruttato gli intoppi avuti dai due top team e dalla deludente, nello sviluppo, Aston Martin. Ma è fare l’ultimo step, ossia raggiungere il team anglo-austriaco, che resta la missione più difficile da portare a compimento. “Sappiamo che se vogliamo mantenere il livello di competitività mostrato nella seconda metà di stagione, dovremo riuscire a guadagnare nell’inverno almeno mezzo secondo.” ha candidamente ammesso Andrea Stella, TP di Mclaren. Un valore molto simile proprio a quanto hanno trovato a Maranello con il progetto 676 in termini di solo e puro carico aerodinamico.
Basterà? Solo la pista potrà dirlo, considerando che nessuna squadra può sapere quanto il team tecnico diretto da Pierre Wache si è tenuto in termini di sviluppo della RB19, e ricordandosi anche le limitazioni imposte dalla Fia dopo il budget gate 2022, azzerate solamente da poche settimane (novembre).
Autore: Rosario Giuliana
Co-Autori: Giuliano Duchessa & Piergiuseppe Donadoni
