Ferrari, a Portimao per confermare le buone prestazioni di Imola
I team si preparano al primo back to back della stagione, che si correrà nella penisola iberica: Portimao con i suoi saliscendi da montagne russe, a seguire il più classico tra gli appuntamenti di maggio, il Gp di Spagna, sul circuito di Barcellona.
Proprio lo scorso ottobre a Portimao la Ferrari provò per la prima volta una versione grezza del fondo tagliato 2021 nelle libere, raccogliendo alcuni dati utili per la famosa correlazione in pista.
Quel fondo che si attende, tra qui e Barcellona, in una versione ancora più implementata rispetto a quella proposta ad Imola.
Immagine 1 – Il fondo a Z dell’Aston Martin AMR21
La versione a Z garantisce un maggior controllo delle turbolenze verso il diffusore della vettura.
Il vortice generato lavora come una sorta una sorta di “schermo”, riprendendo parzialmente la funzione molto più articolata e efficiente prodotta dagli slot situati davanti agli pneumatici posteriori (vedere l’immagine 3).
Immagine 2 – Mercedes W12, il vortice generato dal taglio
Molti team, Alpha Tauri in primis, già dai test hanno installato generatori di vortice in quella zona per ripulire i flussi.
A Imola sulla SF21, dopo averlo testato il venerdì mattina con Sainz, questo macro componente ha funzionato subito piuttosto bene e con risultati interessanti, dando sensazioni nettamente positive. Motivo per cui abbiamo visto la Ferrari – grazie anche alla vicinanza con la fabbrica – decidere di montarli senza grosse esitazioni su entrambe le vetture e utilizzarli per tutto il resto del weekend.
Immagine 3 – Racing Point RP20 (2020)
Questa soluzione si è rivelata per tanti molto efficace; sigillando al meglio il fondo, si consente al flusso d’aria di scorrere più velocemente verso il diffusore e non disperdersi. Garantendo un miglior bilanciamento della vettura.
Al momento un team che ha mantenuto un design più standard è stato proprio l’avversario diretto del team di Maranello.
Mclaren, insieme a Alfa Romeo e Haas, ha infatti per ora optato per una scelta che garantisca, per quanto possibile, una maggior area, anche rispetto alle configurazioni sin qui adottate.
L’ottima MCL35M di James Key continua ad avere molta efficienza di base che garantisce una importante velocità e coerenza dei flussi verso il diffusore specialmente a velocità sostenute, con conseguente buona stabilità e comportamento in uscita di curva. E sembra soffrire meno la diagonalità del taglio che a tanti, nelle simulazioni, ha creato problemi di stabilità dei flussi. Da qui l’idea di creare una sorta di Z per rendere il bordo esterno del fondo più rettilineo.
Di contro, quando il raggio della curva è prolungato e le velocità sono inferiori, queste doti possono contare meno e creare, per così dire, maggior disagio nella ricerca del bilancio.
È chiaro che nessuna delle due soluzione tecniche possa vantare solo dei ‘pro’. Con il passare delle gare e con l’acquisizione di dati ognuno ottimizzerà con ulteriori valutazioni tenendo conto dei limiti di sviluppo che in questa stagione abbiamo spiegato a più riprese essere inevitabili in vista del 2022.
Ci saranno fondamentalmente solo due step evolutivi con cui dover convivere, come ha ricordato tempo fa il DT di Alfa Romeo Racing Jan Monchaux. Qualche team addirittura ne porterà solamente uno.
In quest’ottica, Portimao offre un palcoscenico molto interessante, ancora diverso rispetto alle prime due gare. Un circuito dove la vettura deve ‘ruotare’ molto bene e dove si possono sfruttare più traiettorie in base allo stile di guida e alle doti del mezzo.
È un tracciato interessante perché la carreggiata molto ampia consente linee non completamente obbligate, dove certamente rivedremo differenze di interpretazione.
In base a quanto visto nel 2020 la differenza prestazionale tra linee più strette, a minor velocità, e quelle più ampie, con qualche km/h di percorrenza in più, siano state favorevoli alla prima anche per la scarsa (tanto per usare un eufemismo) aderenza.
A questo proposito Pirelli si attende una positiva evoluzione della pista in termini di grip. A ottobre scorso ricorderete la grande scivolosità dovuta ad una posa molto ravvicinata all’evento. Le mescole saranno le stesse dell’edizione 2020, le più dure della gamma: C1/C2/C3, confermando il trend che vede ribassate le pressioni minime, specialmente in questa circostanza sulle gomme anteriori.
Portimão ha un layout da carico medio-alto con una certa tendenza a proteggere l’anteriore, in particolare il pneumatico anteriore sinistro. Potrebbe essere un problema in qualifica per la Mercedes W12 che fa più fatica rispetto alla RB16B ad accendere le anteriori, per poi però gestirle al meglio durante la gara.
“Toto è ovviamente estremamente desideroso di distogliere l’attenzione dalla sua squadra”, ha detto poche ore fa Horner, TP Red Bull. “Hanno fatto un brutto test. Ma poi nella gara del Bahrain la loro macchina era veloce come la nostra. Potete anche vedere che l’usura delle gomme sembra molto buono sulla W12”.
Tra Red Bull (in Portogallo dovrebbero arrivare degli aggiornamenti) e Mercedes emergerà “un quadro molto più chiaro” delle forze in campo solo dopo il quarto round della stagione a Barcellona. Di certo ci i risultati e le performance della W12, molto meno negative di quanto i membri del team vogliano far credere via mezzo stampa.
A livello aerodinamico Portimao dovrebbe premiare di più i valori di carico generato piuttosto che l’efficienza. E non è una pista dai consumi molto elevati.
Doppia zona DRS: sul rettilineo principale, più corta di 120 m rispetto alla passata edizione, e una nuova, sul rettilineo di ritorno tra curva 4 e 5.
Alle spalle di Red Bull e Mercedes, Ferrari crede possa essere una vera protagonista soprattutto in Qualifica. La pista può essere favorevole alla SF21, similarmente (o forse ancor di più) a Imola, dove è stato raccolto meno di quel che si sperava (ecco perché a Imola la Ferrari SF21 ha raccolto meno di quel che meritava).
Da dire che la SF1000 si comportò discretamente contenendo meglio del solito il distacco, pagando di più in gara per via del cronico assetto di compromesso, ma concludendo lo stesso con relativa facilità al quarto posto.
Va anche sottolineato però che l’asfalto, più del meteo, giocò un ruolo da non trascurare. La SF1000 beneficiò abbastanza della pesante assenza di grip che appiattì le performance. Questo aspetto oggi potrebbe ripercuotersi in maniera molto minore sui valori in campo.
L’obiettivo rimane la terza posizione mondiale, lontana ora 7 punti, gli stessi che separano le prime due guide dei team: Lando Norris e Charles Leclerc. Con un occhio sempre su Alpha Tauri che ha raccolto molto meno di quanto mostrato dalla AT02, per scelte sbagliate, errori dei piloti e anche un po’ di sfortuna.
Il team con sede a Faenza ha siglato infatti soli 8 punti, gli stessi, di Aston Martin e Alpine, se sommati, con il primo team da considerarsi assolutamente la più grande delusione di questo inizio di stagione.
Questo weekend di Portimao potrebbe essere quello che porterà sullo stesso piano le performance di Sebastian Vettel e Lance Stroll. O per lo meno, questo è quello che si aspettano in Aston Martin.
L’obiettivo, difficile e lontano ancora molti decimi, rimane quello di prendere la testa del midfield. Il team con sede a Silverstone cercherà di ottimizzare gli aggiornamenti portati a Imola, che ancora non hanno dato i vantaggi che i tecnici del marchio inglese si aspettavano, cosi come Alpine. Nuovi update arriveranno a Barcellona, la prossima settimana.
Per concludere, le simulazioni in nostro possesso confermano un peggioramento delle performance 2020 in quel di Portimao che però potrebbero essere in buona misura compensate dalla maggior spinta delle power unit e, in maniera difficilmente quantificabile anche dai team stessi, proprio da un sensibile miglioramento del grip. Con un gap che, rispetto alla pole 2020, potrebbe comunque scendere al di sotto dell’1%.
Autore: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
