A Melbourne per Ferrari è arrivata una doppietta inaspettata alla vigilia del week end australiano. Dopo il colpaccio rosso dell’Albert Park, la F1 andrà in Giappone, sul più tecnico e più ‘vero’ circuito di Suzuka. La terra del sol levante sarà un banco di prova molto importante per il team di Maranello, chiamata a confermarsi come seconda forza. Considerando che la pista australiana è molto “atipica”, molti addetti ai lavori si aspettano una Red Bull che tornerà a mostrare quello che si è visto nelle prime due gare della stagione. “I week end non saranno tutti come a Melborune, dobbiamo essere perfetti e non fare errori”, ha voluto sottolineare in un’intervista il numero uno al muretto rosso Frederic Vassuer.
La SF-24 “1.0” ha ancora del potenziale da estrarre, nessuna accelerazione allo sviluppo
Il GP del Giappone arriva molto presto quest’anno rispetto alle stagioni passate. Appena sei mesi fa Ferrari, con la SF-23, si prese oltre 40 secondi da Verstappen. In terra nipponica ci sarà da guardarsi le spalle anche da McLaren, in un layout dichiarato consono alle caratteristiche della vettura orange dagli stessi uomini di Woking. A Maranello sono comunque sereni del pacchetto che hanno a disposizione da inizio stagione. Un aspetto importante che va tenuto conto nella rincorsa agli sviluppi, motivo per il quale non c’è esigenza di calcare la mano anticipando le novità tecniche sulla SF-24. “In Giappone non ci saranno novità rilevanti, è troppo presto. Dobbiamo ancora capire al meglio e tirare il massimo da quello che abbiamo a disposizione” ha fatto sapere Fred Vasseur negli scorsi giorni. Una macchina nuova al 95%, come lo stesso Vassuer ha sempre definito, la quale ha richiesto un percorso conoscitivo ancora in parte da ultimare. La SF-24 è un compromesso diverso, ma soprattutto riesce ad avere molto più carico efficiente grazie al lavoro fatto al body e, soprattutto, al fondo.
Il fondo della Ferrari SF-24 – Illustrazione Rosario Giuliana
Si può certamente dire che, finalmente, la Ferrari ha una macchina equilibrata e sincera, senza le importanti criticità della passata stagione: “La macchina di quest’anno è più facile da guidare e da capire nei comportamenti, usura meno le gomme e ci permette di attaccare”. La veste attuale ha ancora tanto potenziale da estrarre e, nonostante le forme “convenzionali” e poco estreme, si è dimostrata un grande passo in avanti rispetto al 2023 in quasi tutte le aree. Lo step successivo sarà quello più arduo, ossia andare insidiare più da vicino la vettura di Milton Keynes. Gli sviluppi saranno proprio nell’ottica di andare a estrarre il potenziale che il progetto 676 si è predisposto.
Un altro minor update: a Suzuka una piccola modifica aerodinamica alla sospensione posteriore
La Ferrari “rinnovata” nella veste aerodinamica la vedremo soltanto a maggio, con le macro-componenti aggiornate che verranno introdotte per il Gran Premio dell’Emilia-Romagna. A Suzuka, per la rossa non sarà comunque un “foglio bianco”, similmente a quanto visto in Australia. Come in Australia ci sarà un minor update, stavolta alla sospensione posteriore. In Giappone verrà anticipata quella che sarà una carena aggiornata del triangolo superiore della sospensione posteriore. Una modifica di fino, puramente di scopo aerodinamico, come il piccolo profilo alare apparso sulla SF-24 a Melbourne, che servirà per gestire in maniera diversa il flusso fra interno ruota e carrozzeria, in una zona molto importante di queste monoposto di nuova generazione. Sospensione posteriore che è cambiata molto rispetto al 2023, pur non andando a cambiare lo schema sospensivo, restando nel “classico” pull-rod. I bracci del triangolo superiore sulla sospensione 2024 sono passati al multi-link, mentre nella zona inferiore c’è stato un ri-posizionamento dell’asta pull-rod, grazie anche ad un ricollocamento degli elementi interni.
La sospensione posteriore della Ferrari SF-24 – Illustrazione Rosario Giuliana
Lo scopo dei cambiamenti, come lo stesso direttore tecnico Enrico Cardile aveva sottolineato, aveva sia obiettivi meccanici (anti-squat, anti-lift), sia per non dare ostacolo al flusso proveniente dagli scivoli delle pance. La piattaforma aero-meccanica è adesso più stabile. Proprio a Suzuka sei mesi fa ci fu l’aggiornamento del fondo sulla SF-23 che andò a mitigare le criticità della complessa SF-23 e fu il secondo importante passo verso l’attuale monoposto, dopo il major upgrade di Barcellona, con il passaggio al concetto downwash. Un ulteriore step che aveva dimostrato come a Maranello avevano iniziato a “capire” come ottenere carico dopo le direttive tecniche del 2022 che avevano azzoppato il concetto iniziale della rossa. Interessante sarà osservare anche gli aggiornamenti dei diretti concorrenti, come quelli che porterà in pista la Red Bull, e vedere se questi saranno subito decisivi per allungare, almeno sino a Imola, nei confronti della SF-24.
