Ferrari come Mercedes: la comprensione della vettura paga di più dei pacchetti di aggiornamento.
Il Gran Premio di Monaco per la Mercedes è stato uno dei week end di gara più difficoltosi della storia recente, la W12 è mancata sia in risultati che in perfomance.
Un ritiro per Bottas e un settimo posto di Lewis Hamilton, questo il bottino della stella a tre punte. Con la perdita della leadership sia nella classifica piloti, che in quella costruttori.
Tra difficoltà nel trovare perfomance il venerdì, il calo delle temperature del sabato e un dado difettoso con strategie sbagliate in gara, è venuto fuori un fine settimana disastroso per il team anglo-tedesco.
Analizzando tutto l’arco dell’intero week end, la Mercedes W12 è risultata essere complessivamente la terza forza, dietro al duo Ferrari – Red Bull (considerando le prestazioni di entrambi i piloti del team, in questo ordine gerarchico).
Tralasciando l’exploit della SF21, rientrava nei pronostici che a Monaco Mercedes avrebbe fatto più fatica rispetto a Red Bull. Le caratteristiche intrinseche della vettura di Newey si sposavano meglio con la pista ricavata fra le stradine del Principato.
Il tracciato cittadino di Monaco è atipico e praticamente unico nel calendario di F1, capace alle volte di scombussolare i valori in gioco presenti tipicamente in tutto l’arco della stagione.
Mercedes, dopo la superba prestazione del GP di Spagna, a Monaco si è un po’ persa nella strada del corretto setup, soprattutto per quanto riguarda Lewis Hamilton. L’inglese ha mal digerito il continuo sottosterzo nelle curve lente, mentre il compagno Bottas si è trovato più a suo agio con la messa a punto della vettura.
Storicamente, Mercedes non è a Montecarlo che ha espresso il suo massimo potenziale, soprattutto a partire dal 2017. Il passo lungo e l’assetto “low rake” vanno un po’ in contrapposizione con quello che chiede la pista di Montecarlo, ovvero una vettura agile e precisa all’avantreno.
Mercedes sapeva di dover correrci “in difesa”. Tuttavia, la scuderia di Toto Wolff non ha voluto lasciare niente di intentato nella lotta con la Red Bull di Verstappen. Il team di Brackley, a tal proposito, aveva introdotto a Monaco una novità nella zona della sospensione anteriore.
Per adattare meglio la W12 alle stradine di Monaco, la Mercedes ha rivisto il layout della sospensione per quanto riguarda la parte esterna del tirante dello sterzo.
Dal confronto del disegno, si nota come la conformazione sia diversa nella nuova soluzione introdotta a Monaco, con l’intento di offrire un miglior feedback ai piloti nella ricerca del migliore angolo volante. Le monoposto di F1 attuali hanno una larghezza di 2 metri (la lunghezza invece è più del doppio) e poco si adattano a sfrecciare nelle strette vie del Principato. La forma del braccetto appare anche più larga e massiccia, per offrire una miglior tenuta strutturale in caso di toccata contro i guardrail.
La Mercedes inoltre è fra le vetture dal passo più lungo come detto, e a maggior ragione risente più di questo aspetto.
L’intervento di avanzamento della colonna dello sterzo ha avuto un’influenza anche sulle bocche di areazione dei freni anteriori, le quali a Montecarlo presentavano dei fori più piccoli, proprio per lo spostamento del tirante.
È stata dunque sacrificata la portata d’aria nella zona centrale delle prese dei freni anteriori, che in ogni caso ha destato problemi di surriscaldamento dell’impianto in una pista come Monaco. Da qui il problema incontrato dal team anglo tedesco nel pit di Bottas.
Ricordiamo poi che da questa stagione Mercedes ha praticamente rivoltato il design delle brake duct frontali, capovolgendo di fatto la forma esterna della presa d’aria, la quale è risultata essere più panciuta nella zona inferiore rispetto alla W11.
Le novità tecniche viste su Mercedes però pare non abbiano cambiato più di tanto la storia del Gran Premio di Monaco, dove ha comunque vinto la Red Bull di Verstappen. Pur non accusando distacchi elevati, la Mercedes non è mai sembrata a livello Ferrari – Red Bull per tutte le sessioni. Sono emerse anche leggere difficoltà nel mandare gli pneumatici nella giusta finestra, oltre ad avere una certa facilità nell’essere soggetti al graining.
È evidente come l’assenza del sistema DAS si è fatta sentire, venendo fuori maggiormente con asfalto poco abrasivo e temperature più basse.
La Mercedes che abbiamo visto a Monaco è comunque da considerarsi come “eccezione alla regola”, in quanto difficilmente si ripeterà una prestazione così opaca. La W12 vista a Barcellona è la versione più top dell’anno, ma – con tutta probabilità – la più rappresentativa del reale potenziale esprimibile dalla freccia nera.
Infatti, a parte Monaco, le prestazioni della W12 in questo 2021 sono state un continuo crescendo.
Si è partiti in Bahrain con la convinzione che i ruoli con Red Bull si fossero sovvertiti, con la monoposto di Milton Keynes che sembrava finalmente poter scalzare Mercedes dal ruolo di regina incontrastata della F1. Passando poi per Imola e Portimao, si è giunti al ribaltone del GP di Spagna, dove la Mercedes è tornata ad essere probabilmente la miglior monoposto del lotto.
La curva di accrescimento della perfomance della W12, tuttavia, non è passata attraverso delle novità tecniche rilevanti, anzi. Gli upgrades in casa Mercedes sono stati minimi se confrontati alla rivale Red Bull, con quest’ultima che a Monaco ha continuato a portare aggiornamenti sulla RB16B, questa volta nella zona laterale del diffusore.
Gli step prestazionali della scuderia di Toto Wolff sono passati invece attraverso un miglioramento intrinseco della vettura, man mano che si andava trovando il giusto bilanciamento. I tagli aerodinamici a fondo e diffusore di quest’anno hanno sfavorito maggiormente monoposto con concetto “low rake”, come Aston Martin e la stessa Mercedes.
Il mancato carico aerodinamico al retrotreno ha creato maggior difficoltà al team campione del mondo in carica, in cui si è reso necessario analizzare i dati della pista per ritrovare il giusto equilibrio fra asse anteriore e posteriore.
Nell’interpretare i nuovi regolamenti, l’equipe di tecnici guidata da James Allison è stata fra quelle a mostrare soluzioni più “aggressive”, nell’intento di ridurre al minimo il delta negativo di downforce proveniente dal fondo.
Sin dai test, Mercedes è stata fra le squadre che hanno messo in mostra il fondo a Z, con una serie di deviatori di flusso davanti, e nella zona interna della ruota posteriore.
Si è cercato quanto più possibile di ricreare le condizioni che offriva al flusso d’aria il fondo della passata stagione, nel quale erano presenti tutti quegli slot che sigillavano il flusso nella parte inferiore della vettura.
La zona più particolare del pavimento della W12 rimane comunque quella in cui il restringimento ha inizio, con il bordo esterno del fondo che presenta un profilo ondulato, copiato concettualmente nelle gare successive dalla Aston Martin AMR21.
Nelle gare successive a quella del Bahrain, Mercedes ha effettuato solo piccoli aggiustamenti ai deviatori di flusso del fondo, e alle derive interne del diffusore.
Questa stagione 2021 è in controtendenza rispetto alle precedenti: portare aggiornamenti significativi sembra non sembra dar spesso i risultati sperati. Gli esempi più importanti sono Red Bull e McLaren.
E’ molto più importante invece la comprensione della vettura, specialmente l’ottimizzazione del retrotreno, l’area più colpita dalle novità regolamentari 2021. Cosa fatta alquanto bene proprio dai rivali dei due team sopra citati: Ferrari come Mercedes.
Aggiornamenti che non sono ancora terminati sulla SF21. “Abbiamo dimostrato che possiamo ottenere il massimo potenziale dalla vettura con una buona preparazione”, ha sottolineato Binotto nel post Monaco GP. “Ci saranno degli aggiornamenti, non molto, ma qualcosa arriverà. L’importante è che funzionino bene. Dobbiamo continuare a lavorare passo dopo passo sulla giusta direzione di sviluppo”.
Autore: Rosario Giuliana
