Il momento più sorprendente del Gran Premio delle Americhe, ad Austin, è stato certamente quello che si è svolto dopo la gara. Al termine delle celebrazioni e delle interviste di rito, la FIA ha diramato un comunicato nel quale annunciava che le vetture di Charles Leclerc (Ferrari) e Lewis Hamilton (Mercedes) erano state controllate, insieme a quelle di Lando Norris (McLaren) e Max Verstappen (Red Bull), e non trovate conforme al regolamento per quanto concerne l’usura della tavola montata sotto il fondo. La conseguenza era solamente una, ossia la squalifica del monegasco e dell’inglese con conseguente modifica della classifica che ha visto principalmente Carlos Sainz salire sul podio e Logan Sargeant entrare in zona punti, con un paradossale guadagno della Ferrari in questa situazione rispetto a Mercedes.
I casi Ferrari e Mercedes, ma anche Aston Martin ed Haas provano che il format Sprint Race a livello tecnico è limitante
Il nuovo format della Sprint Race ha ridotto di molto il tempo a disposizione dei team per poter lavorare nei weekend di gara, basandosi quasi esclusivamente sulle simulazioni effettuati in fabbrica. Così i tecnici, dopo essersi visti privare i test privati hanno ora anche meno tempo di lavoro in pista, con danni collaterali che stanno emergendo sempre più spesso. Le F1 odierne sono un’opera d’arte tecnologica avanzata, costruite e pensate nei simulatori e gallerie del vento, ma la pista rimarrà sempre l’unica vera prova reale che gli ingegneri hanno come riscontro. Limitare i test è stata una scelta economica, che va contro la natura di questo sport e contro la possibilità di sperimentare ed evolvere queste monoposto con più libertà. Anche per questo un recupero su un team dominante diventa più complesso. Un’ora di prove libere rende impossibile qualsiasi esperimento su nuovi componenti o su setup sperimentali. L’unico modo è diversificare le scelte sulle vetture e trarre giudizi solo dopo un’ora, sperando di non incappare in problemi come l’Aston Martin durante le FP1 di Austin appunto.
Proprio in Texas abbiamo visto quattro partenze dalla pit lane la Domenica, poiché i setup studiati al simulatore si sono rivelati sbagliati ed è stato necessario stravolgere le vetture con diverse scelte di ali – più carico per Haas – o anche soluzioni completamente diverse – Aston Martin ha lasciato gli aggiornamenti su Stroll per tornare invece al vecchio pacchetto con Fernando Alonso – in regime di parco chiuso, violando il regolamento. Delle situazioni poco piacevoli che testimoniano come nonostante i tanti strumenti a disposizione il lavoro in pista resta fondamentale.
Su questa generazione di vettura infatti il fondo è la parte più prestazionale, e varia la quantità di carico generato in base alle altezze da terra. L’asfalto molto sconnesso di Austin – oramai non una sorpresa – ha costretto alcuni team a delle variazioni nel corso delle prove libere. Diego Ioverno, direttore sportivo della Ferrari, ha ammesso che la SF-23 è stata alzata dopo le FP1 avendo riscontrato quanto le sconnessioni potessero danneggiare il fondo e consumare oltremodo lo skid, ma ciò non è stato sufficiente perché fino alla Domenica non è stato possibile studiare il comportamento della vettura con massimo di carburante a bordo. L’usura maggiore dello skid si è avuta ad inizio gara, per poi attenuarsi con il susseguirsi dei giri. L’assenza di più ore di prove libere e l’esecuzione di Qualifiche e Sprint ha tratto così alcuni tecnici in inganno in vista della gara di Domenica.
La squalifica di Charles Leclerc è stato certamente un duro colpo per la Ferrari – che già in Austria era arrivata al limite con l’usura del fondo dopo la gara – ma il fatto che nello stesso errore sia incappata la Mercedes con Lewis Hamilton rende meno amara la decisione, impossibile da appellare, poiché nel mondiale costruttori la Scuderia di Maranello guadagna più punti rispetto a quella di Brackley. Secondo quanto appreso da formu1a.uno le due Ferrari SF-23 erano su impostazioni di setup molto simili e questo fa presupporre che la situazione di Carlos Sainz non fosse poi diversa a livello di usura.
Lo stesso discorso potrebbe essere applicato anche alla seconda Mercedes di George Russell o ai team che non sono stati ispezionati, il che evidenza il limite di questi controlli post gara. A fine gara la FIA sceglie random alcune vetture poiché purtroppo non ha la possibilità (tecnica ed umana) di controllare tutte e 20 le monoposto a fine gara. Questo richiederebbe molto più tempo per certificare la classifica. L’unica soluzione è scegliere a campione, in modo randomico, e limitare il giudizio a quelle vetture. Oltre ai due sopracitati, sono stati esaminati anche le vetture di Max Verstappen e Lando Norris, che sono rientrati però ampiamente nei limiti del regolamento, non incappando in nessuna penalità.
Ferrari: ad Austin il problema maggiore non è stato il (solo) degrado
La scelta aerodinamica fatta a Maranello è stata quella di impostare la SF-23 con un carico minore rispetto alla concorrenza e questo ha permesso a Sainz e Leclerc di svettare nelle velocità di punta e renderli temibili in attacco e difesa nei corpo a corpo. Ferrari è riuscita a gestire il degrado impostando un ritmo non troppo severo, guadagnando carico dalle altezze minime da terra. Carlos Sainz al Sabato ha gestito al meglio possibile la Soft e alla Domenica è stato autore di una buona gara, mentre Charles Leclerc ha avuto qualche problema in più specialmente nel finale degli stint, anche se alla Domenica il problema maggiore è stata la strategia sbagliata, come ammesso da Frederic Vasseur.
La strategia ad una sosta pensata per Leclerc ha richiesto al monegasco un introduzione molto lenta degli pneumatici per poterli far durare il più possibile. Questa scelta però è costata molti secondi a lui, ad inizio e fine stint, giocandosi così la possibilità di lottare per il podio. Al contrario invece Carlos Sainz è potuto essere anche più aggressivo, mostrando una SF-23 non così lontana dagli altri. In effetti lo spagnolo ha tenuto il passo di Verstappen nel secondo stint con Medie e nell’ultimo stint, con Hard, recuperando anche su Lando Norris fino agli ultimi giri. Chiaramente in questo la scelta di setup ha avuto un forte impatto. I limiti strutturali della SF-23 sono però emersi in modo prepotente ancora una volta. L’impostazione di base con meno carico stata è legata ad un anteriore debole che, nonostante le ultime migliorie al fondo, ancora non è perfettamente bilanciato con un posteriore dotata di ala da massimo carico. Le FP1 hanno inoltre impossibilitato Ferrari a sperimentare soluzioni diverse, prendendo decisioni definitive sin dalla fabbrica.
A limitare maggiormente le prestazioni però, ad Austin, sono stati tanti piccoli problemi che anche altre squadre hanno sperimentato, ovvero la gestione della Power Unit – critica soprattutto per Charles Leclerc – e dei freni. A Maranello sono in attesa di smarcare un nuovo motore per questo finale di stagione, così da avere maggiori sicurezze. Il crollo finale nella Sprint Race di Leclerc, anomalo per come è avvenuto e per il confronto con Sainz, va visto come l’insieme di degrado ma soprattutto gestione di questi componenti, mentre alla Domenica il problema maggiore è da ricercare in una strategia sbagliata, che richiederà l’intervento di Vasseur per poter migliorare le basi e l’operatività della squadra che spesso basa le sue scelte su dati e pensieri sbagliati.
Autori: Paolo D’Alessandro & Giuliano Duchessa
