Ferrari crede che la sospensione posteriore Mercedes sia legale.
Il duello fra Mercedes e Red Bull è uno dei più avvincenti delle ultime stagioni di F1. La lotta fra questi due team si concentra anche sul fronte tecnico, con una battaglia che si gioca sul filo di lana e su ogni dettaglio.
Dopo le questioni tecniche che hanno riguardato le pressioni delle gomme (successivi agli scoppi avvenuti a Baku), le ali posteriori flessibili e una richiesta, andata a vuoto, di chiarimenti da parte di Red Bull sull’endotermico Mercedes, la lente di ingrandimento del team anglo austriaco si è spostata sul comportamento che assume nei rettilinei la sospensione posteriore della Mercedes W12.
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Dopo la prova di forza della Mercedes in Turchia, Christian Horner ha infatti messo in evidenza come la monoposto rivale sia tornata ad essere la regina indiscussa dei rettilinei, attribuendo questo miglioramento anche al movimento della sospensione posteriore.
Il team principal Red Bull Racing si è riferito direttamente al fatto che la vettura di Hamilton e Bottas utilizzi un assetto variabile in rettilineo, agendo sulla sospensione posteriore. La W12, schiacciandosi sensibilmente verso il basso alle alte velocità, va ad annullare di fatto l’angolo rake in rettilineo, mandando in stallo il diffusore per abbattere ulteriormente la resistenza all’avanzamento.
L’assetto dinamico in rettilineo è di per sé un fenomeno del tutto consueto in F1: col crescere della velocità, una vettura dotata di ali deportanti subisce una spinta verso il basso sempre maggiore, subendo un naturale cambio di altezza da terra.
Illustrazione Rosario Giuliana
Tuttavia, secondo Red Bull, la W12 riuscirebbe a sfruttare tale comportamento ‘normale’ in maniera più aggressiva rispetto agli altri. “Quello che abbiamo visto in Turchia era una versione estrema di ciò che normalmente si fa.” ha affermato il TP Red Bull.
In Turchia, dai fotogrammi on board che inquadrano l’ala posteriore, era palese come la sospensione posteriore andasse a comprimersi nel terzo elemento, abbassando tutto il corpo vettura.
Grazie a @ildinolib
In realtà è ovviamente il posteriore che si abbassa verso l’asfalto, ma essendo la camera fissa sul corpo vettura, dall’inquadratura sembrano i bracci della sospensione andare verso l’alto.
La W12, monoposto concepita per lavorare con un rake minore rispetto a Red Bull, almeno fino a Silverstone mancava molto in termini di efficienza rispetto alla ottima W11; per poter performare meglio sulle gomme, i tecnici del team campione del mondo dovevano optare per utilizzare maggior carico al posteriore .
Il fatto di dover utilizzare maggiore ala, seppur con un motore leggermente più potente per via di alcuni problemi di affidabilità dell’unità Honda fino al Gp di Baku (per saperne di più), non garantiva delle performance in rettilineo migliori rispetto alla rivale RB16B.
Grafica Formu1a Uno
Il gap velocistico durante le qualifiche, la sessione meno inficiata da possibili scie, nei primi cinque Gp è rimasto infatti molto contenuto tra le due vetture; il GP di Spagna è da prendere con le pinze poiché Red Bull ha dovuto montare un’ala posteriore da più alto carico il sabato per sopperire alla mancanza di carico con un’ala con meno corda per le specifiche condizioni dell’asfalto del Montmelo.
Una vettura, la RB16B, che comunque si distingue per essere in molte condizioni una monoposto in grado di generare tanta deportanza da componenti ad alta efficienza, anche per via dell’aggressivo assetto rake, come fondo e diffusore, riuscendo dunque ad avere molto grip in curva senza caricare troppo le ali.
Al Paul Ricard e nei due appuntamenti austriaci, il gap velocistico si è sbilanciato in favore di Red Bull, per una questione di minor efficienza della W12 e un passo in avanti importante della PU Honda in Francia che ha risolto i problemi di affidabilità di cui abbiamo parlato sopra, tanto da portare ad una richiesta di importanti aggiornamenti al proprio team da parte di Lewis Hamilton.
Aggiornamenti, aerodinamici e motoristici, che sono arrivati tra Silverstone e l’Ungheria facendo fare un passo in avanti importantissimo alla W12.
Non tanto a Silverstone, dove con una sola ora di libere, per via del nuovo format con la Sprint Race, i tecnici del team campione non sono riusciti ad ottimizzare un pacchetto fin troppo scarico aerodinamicamente (da qui i quasi 7 km/h di delta).
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Quanto nei successivi appuntamenti, tranne l’Olanda dove la W12 non ha potuto contare su una unità motrice a piena potenza per dei problemi all’impianto di lubrificazione dovuti alle tante curve sopraelevate presenti a Zandvoort.
Concentrandosi nuovamente sui gap velocistici, si può notare come da Silverstone il gap sia chiaramente passato a favore di Mercedes, mediamente di 4 km/h mentre nei primi otto Gp della stagione era leggermente a favore di Red Bull (0.3 km/h).
Una questione principalmente di upgrade della parte motoristica (per saperne di più), ora spinta al massimo e anche oltre, soprattutto per l’endotermico, che sta comportando qualche problema di affidabilità in termini di chilometraggio.
Tuttavia, c’è dell’altro. Gli aggiornamenti portati a Silverstone hanno permesso di ampliare la finestra di setup, aerodinamico e soprattutto telaistico, per far funzionare al meglio le gomme.
Ora, in alcune piste, stanno permettendo, in alcuni Gp, l’utilizzo di una taratura molto più “morbida” al posteriore rispetto ad inizio anno, che andrebbe cosi a favorire l’assetto rake dinamico e un maggior schiacciamento della W12 nei rettilinei.
Con l’importante beneficio, messo in risalto proprio anche da Horner in ingresso al weekend di Austin, di poter utilizzare un’ala posteriore più carica, riuscendo al contempo ad essere comunque (più) veloce nei rettilinei.
Tuttavia, questo “escamotage” che il team di Brackley ha trovato per fronteggiare Red Bull, non è utilizzabile cosi aggressivamente su tutte le piste.
Nel GP delle Americhe ad Austin questa peculiarità della monoposto di Hamilton e Bottas è stata meno evidente perché gli assetti debbono essere certamente più rigidi per fronteggiare il veloce snake del primo settore.
Tuttavia, ad Austin il gap in velocità è rimasto pressoché identico a quanto visto in Olanda, in Turchia e solo parzialmente a Monza.
Secondo Red Bull un altro circuito dove Mercedes potrebbe riuscire a sfruttare bene l’assetto dinamico sarà quello di Jeddah. “Su alcune piste avrà un impatto maggiore rispetto ad altre”, ha detto Horner. Il nuovo ‘cittadino’ dell’Arabia Saudita, che farà il suo debutto in F1 il prossimo 5 dicembre, si dice sia straordinariamente veloce. Secondo le simulazioni saranno possibili velocità medie superiori ai 250 km/h che lo porterebbero in testa ai circuiti cittadini più veloci al mondo (in F1).
A livello cinematico, la sospensione Mercedes lavora in maniera tale che il cambio di assetto non sia uniforme, ma più repentino una volta superato certo range di velocità. Questo avrebbe dei vantaggi soprattutto nelle curve da media percorrenza, nelle quali è importante che si mantenga un certo angolo picchiato per ottenere più sezione di uscita del diffusore.
Questo aspetto ha fatto storce il naso e fatto insospettire gli uomini della Red Bull, i quali stanno cercando di mettere pressione al team rivale, dopo che la stessa Mercedes aveva sollevato la questione in merito alle pressioni delle gomme e alle ali flessibili.
Almeno mediaticamente, poiché il team di Milton Keynes ha già affermato di non voler presentare una protesta a riguardo poiché “Non ci sembra sia una pratica illegale”, ha ammesso proprio Horner.
D’accordo anche in casa Ferrari, totalmente convinti che il comportamento sospensivo posteriore della Mercedes W12 sia derivante da una caratteristica meccanica, quindi completamente legale.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
