In Messico abbiamo assistito all’ennesimo dominio stagionale dell’accoppiata Red Bull RB18/Max Verstappen, con l’olandese che ha raggiunto quota 14 successi in una stagione, record assoluto in F1. Abbiamo ormai appreso a pieno che la vera differenza per la RB18 la fa la prestazione sul passo gara, grazie ad una incredibile gentilezza sulle gomme. Se al sabato i competitor, molto più Mercedes che Ferrari in Messico, sono a pochi decimi, la domenica la Red Bull, soprattutto quella nelle mani del campione del mondo olandese, lascia poca speranza ai rivali.
Un primo e un terzo posto per Verstappen e Perez figli anche della strategia. Grande lavoro di analisi dei dati per gli uomini in blu perchè la scelta di effettuare un’unica sosta passando da Soft a Medium si è rivelata vincente in una pista che offriva un degrado quasi nullo. Girare su mescole più tenere ha premiato la gara di Verstappen, con Mercedes che non è riuscita ad allungare troppo il primo stint su medie, passando alle Hard nel primo e unico pit, compound che non ha offerto una buona perfomance. Perez penalizzato da un pit stop lento non è riuscito a entrare in zona DRS di Hamilton, desistendo nel finale nell’attaccare la Mercedes W13 per portare a casa in sicurezza la gara.
In termini di prestazione pura quella vista sul circuito Hermano Rodriguez non è quella con la forbice più ampia per il team di Milton Keynes, con una Mercedes che ha avuto comunque un ottimo passo gara, e con una strategia migliore, sicuramente Verstappen non avrebbe avuto una seconda parte di gara così facile e in gestione. Al primo stint Verstappen è stato costante nel tempo sul giro non riuscendo però mai a distanziare Lewis Hamilton, rimasto sempre intorno ad un gap di 2 secondi dal campione del mondo della Red Bull. Dopo l’unica sosta in programma, e il diverso compound montato rispetto alle frecce d’argento, è iniziata un altro tipo di gara.
Red Bull ha sospeso gli aggiornamenti per paura di superare il budget cap.
Il patteggiamento fra FIA e Red Bull ha messo fine alla questione del “Budget-cap Gate”, con un decurtamento del 10% delle ore da spendere in simulazione e in galleria. Oltre alla riduzione delle ore di simulazione, è arrivata anche la multa di 7 milioni da pagare entro il 25 novembre. Una sentenza che ha un sapore tutto sommato dolce per il team di Milton Keynes e ha lasciato grande malcontento fra gli altri team. Molto chiare le posizioni di Mattia Binotto e Andreas Seidl, che hanno dichiarato apertamente che la sentenza della FIA non è stata adeguata al livello di infrazione commesso dalla scuderia di Christian Horner.
Christian Horner da parte sua commentato la sentenza dando un peso specifico differente alla riduzione delle ore in galleria e al CFD per il 2023: “Lo sforo è stato pari all’1% del limite di spesa, e ha riguardato costi relativi al catering, che la FIA ci ha conteggiato mentre noi no. Le ore in meno in galleria peseranno ampiamente sullo sviluppo della macchina. Avremo un deficit di dai 2 ai 5 decimi sui nostri rivali”.
Il vantaggio che ha attualmente Red Bull su Ferrari e su Mercedes rimane abbastanza chiaro ed è difficile che possano esserci sovvertimenti clamorosi con le auto del 2023, seppur verranno introdotti alcuni cambiamenti regolamentari da non sottovalutare. Il team di Milton Keynes sta già lavorando da molte settimane sulla vettura del prossimo anno e per questione legate proprio al caos generato dal “Budget-cap Gate”, alcuni aggiornamenti da introdurre sulla RB18 negli ultimi tre mesi di mondiale sono stati sospesi per questioni legate proprio al Budget Cap. La scuderia anglo-austriaca, finita nell’occhio del ciclone sulla parte del regolamento finanziario, ha deciso di interrompere l’introduzione di aggiornamenti sulla RB18 dopo Singapore. In una F1 priva di test in pista, le ultime gare sarebbero state molto utili per provare in pista alcuni aggiornamenti aerodinamici che avrebbero raccolto dati utili anche sulla realizzazione della macchina 2023. Secondo quanto appreso da fonti Red Bull, oltre al nuovo telaio alleggerito, che ha svolto i crash test in estate e mai introdotto, Red Bull avrebbe proseguito lo sviluppo della RB18 con delle novità alle fiancate oltre che delle altre piccole novità nella zona del fondo.
Ferrari dovrà rivedere il design telaio se vuole adottare pance in “stile Red Bull” nel 2023
Un argomento tecnico rimasto sempre al centro delle attenzioni in ottica 2023 riguarda il design delle fiancate di Mercedes, Ferrari e Red Bull. I tre top team hanno adottato sulle loro auto 2022 forme aerodinamiche con concetti molto differenti fra loro. Team di “seconda fascia” come Williams e Aston Martin hanno modificato a stagione in corso i loro concept per adottare un disegno di chiara filosofia Red Bull, con fiancate larghe ma spioventi verso il retrotreno.
Confronto sidepods Aston Martin e Red Bull – illustrazione Rosario Giuliana
Le pance Ferrari hanno una chiara funzione deportante con l’ampio svaso nella parte superiore, a scapito di una parte frontale piuttosto pronunciata. Il layout aerodinamico della F1-75 di fatto non tende troppo a premiare lo scorrimento del flusso d’aria sopra al fondo, in quello che in gergo tecnico è definito “sottosquadro” e che era presente nelle vetture delle passate stagioni. Al contrario, Red Bull è il team che estremizzato maggiormente il passaggio d’aria fra parte inferiore delle pance e bordo superiore del fondo, avanzando le bocche di raffreddamento e creando un ampio svaso che molte altre squadre hanno copiato durante la stagione.
L’estrema velocità in rettilineo della RB18 è data solo in parte proprio dallo shape delle fiancate, che potremmo definire ad alta efficienza aerodinamica. Bisogna infatti sommarci la cura maniacale legata alla sospensione posteriore per riuscire a far stallare la parte posteriore della RB18, oltre che una power unit Honda al top delle prestazioni nei confronti degli altri motoristi. Dal canto suo, Ferrari poteva contare su un picco di carico aero meccanico più elevato, in parte perso (soprattutto il secondo) a causa della TD39, nella sola parte b) ossia quella relativa alla flessione dello skid.
E’ interessante far notare che se Ferrari vorrà adottare una filosofia Red Bull nella parte iniziale delle fiancate sulla sua vettura 2023, dovrà per forza di cosa rivedere gli ingombri interni del telaio e soprattuto il posizionamento dei coni anti-intrusione. Il telaio Red Bull infatti permette di alloggiare la struttura di impatto laterale inferiore all’interno delle bocche dei condotti venturi, avendo un canale più ampio nella parte del sottosquadro. Il SIS è infatti posizionato al limite regolamentare inferiore. Quanto pensato, poi progettato da Ferrari, è andata invece in un’altra direzione ossia nell’avere un condotto venturi libero da “ostacoli”, sacrificando la parte superiore, quindi tenendo il cono antintrusione in una posizione più alta come ben evidente dall’illustrazione in basso. Questo ha generato dei limiti nella possibilità di svaso sulla F1-75, tant’è che a Maranello hanno potuto effettuare un solo leggero intervento sul sottosquadro, con una lieve rastremazione a Silverstone, il massimo che si poteva fare per via della posizione del cono anti-intrusione inferiore.
La F1-75 la si puà considerare una vera e propria vettura ad effetto suolo, ancor di più con la limitazione imposta dalla DT39 per quanto riguarda lo skid. Da Spa la vettura italiana, su diretta ammissione di Mattia Binotto, deve correre bassa e rigida, mentre in precedenza poteva sfruttare una meccanica molto morbida anche grazie ad uno skid ‘flessibile’ e che rientrava nel fondo anche per non consumarsi eccessivamente. Red Bull è invece una vettura con un maggior compromesso aerodinamico, e che per certi aspetti assomiglia maggiormente alle vettura delle vecchia generazione e non propriamente a vetture ad effetto suolo. Dalla sua, la filosofia Ferrari ha la particolarità nella sua parte alte dove sarà certamente molto più complessa da copiare per le altre vetture che non adottano la Power Unit Ferrari, per via dei differenti ingombri che offre rispetto a layout delle altre unità motrici.
Autore: Rosario Giuliana
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
