In questo inizio di mondiale, la Ferrari si è imposta chiaramente come seconda forza alle spalle di Red Bull, riuscendo ad approfittare del weekend opaco del team di Milton Keynes e delle sue difficoltà, per strappare una vittoria e, ancora meglio, una doppietta in quel di Melbourne, nel terzo appuntamento stagionale. Nella passata stagione si è dovuto attendere la parte finale del campionato, a Singapore, per raccogliere il primo ed unico successo per Maranello, unico non Red Bull del campionato 2023 e poi solo Las Vegas ha rappresentato una chiara minaccia per la RB19, che ha dominato il resto della stagione. Condizioni sfavorevoli a Max Verstappen ed una buona fase di sviluppo della SF-23 hanno reso possibile la vittoria di Sainz a Singapore e la prestazione di Leclerc a Las Vegas; quest’anno invece è arrivata all’inizio, con una Ferrari SF-24 convenzionale ma che sembra offrire ampi margini di miglioramento ai tecnici del team italiano. Non solo tramite gli aggiornamenti, che arriveranno in massiccia dose solo a Imola, ma anche grazie alla comprensione di una piattaforma aero-meccanica più coerente e stabile, che ha già offerto ai tecnici importanti progressi.
Ferrari SF-24: degrado gomma sotto controllo, ora va migliorata ‘l’accensione’
Durante i test è stato subito evidente il salto in avanti rispetto alla SF-23 nelle curve medio-veloci. La vettura 2024 genera più carico dal fondo vettura,è più facile e prevedibile, grazie ad una piattaforma aerodinamica stabile e coerente, ma soprattutto consistente, senza variazioni di carico importanti tra le fasi di entrata ed uscita curva o di imbardata, così come quando si è in appoggio, eliminando poi anche la fastidiosa sensibilità al vento che creava forte instabilità, ciò che invece sta patendo la Mercedes W15. Come avevano annunciato lo stesso Direttore Tecnico e Frédéric Vasseur “la SF-24 è nuova al 95%” e questo poteva far pensare immediatamente ad una ottimizzazione che richiedesse più gare, cosa che poi è avvenuto ed è tuttora in corso.
Il fondo della Ferrari SF-24 – Illustrazione Rosario Giuliana
Abbiamo esaminato le difficoltà della Rossa in qualifica, soprattutto nel Q3 dove c’è da trovare l’ultimo decimo per riuscire ad estrarre al massimo il potenziale della gomma nuova. “In quella fase dobbiamo migliorare ancora, è una questione di gestione degli pneumatici” aveva detto Cardile, a cui ha fatto seguito il Team Principal che ha spiegato le dichiarazioni del suo ingegnere capo. “In Qualifica ancora non usiamo al meglio le gomme e dobbiamo migliorare su questo aspetto” ha fatto sapere infatti l’ingegnere francese. Una ottima fase di riscaldamento infatti aiuta nell’esecuzione del giro singolo, ma anche in gara nelle prime fasi degli stint dove la SF-24 paga ancora qualcosa rispetto alla RB20. Subito dopo i test però, sia Charles Leclerc che Carlos Sainz avevano individuato soprattutto nella reattività l’area di miglioramento principale da seguire per la SF-24. In attesa degli aggiornamenti, in pista si è già svolto un importante lavoro di messa a punto che ha permesso di compiere un passo avanti significativo rispetto la versione di lancio
Dalle difficoltà del Bahrain al dominio dell’Australia: il punto di forza della SF-24 è ‘il lento’.
Alla Ferrari SF-24 manca un po’ di prestazione per essere a livello della RB20 – al netto di ulteriori progressi della squadra di Christian Horner – ma la prima versione della nuova monoposto di Maranello ha permesso di risolvere tanti dei limiti che erano presenti con la SF-23 e di effettuare un salto prestazione in gara rilevante. Lando Norris ha dichiarato recentemente come “probabilmente Ferrari è la squadra che ha fatto il salto in avanti più importante e quella che ha impressionato di più”, mettendo la sua McLaren alle spalle della SF-24. Una progressione che è continuata anche durante le prime tre gare di questa stagione, con i tecnici di Enrico Cardile che sono stati in grado di sbloccare dell’ulteriore potenziale, senza apportare significativi aggiornamenti. Durante l’inverno si è lavorato molto sulla meccanica della SF-24, con una sospensione anteriore rivista nell’effetto anti-dive (aumentato) ed una innovativa sospensione posteriore, rimasta pull rod, con cinematismi e schemi completamente diversi. Il margine di sviluppo grazie alla conoscenza e la comprensione di questi nuovi elementi a Maranello credevano fosse piuttosto alto, tanto da pianificare il primo importante pacchetto di aggiornamenti ‘solo’ a Imola, consapevoli “che si può trovare maggiore prestazione da un setup migliore che da un aggiornamento” come ripetuto più volte nella passata stagione da Fred Vasseur.
In attesa della SF-24 EVO in arrivo sul circuito del Santerno, tramite la comprensione della vettura, il team italiano è riuscito a ribaltare una situazione che in Bahrain li ha visti, da un certo punto di vista, anche soffrire. Nonostante la forte evoluzione della sospensione anteriore, la SF-24 ha mostrato sin da subito di aver mantenuto una caratteristica tipica delle ultime monoposto di Maranello ossia l’incisività in frenata, seppur con sensazioni diverse per i piloti che avvertivano maggiore instabilità sul tracciato del Bahrain, anche a causa di un setup dell’impianto frenante non ottimizzato nel migliore dei modi. Quanto perso era invece la forza nelle curve lente ed in trazione. Tuttavia, il lavoro di setup ha aiutato a recuperare prestazione proprio alle basse velocità.
Confrontando la SF-24 con le vetture concorrenti, possiamo sottolineare come la macchina italiana abbia fatto sin dal Bahrain un’importante differenza nel lento rispetto alla Mclaren. La MCL38 è una vettura complessa da guidare nel lento ed infatti già da Sakhir perdevano terreno dalla SF-24, con un gap che è poi peggiorato nei due successivi appuntamenti, arrivando anche a perdere 2-3 decimi in sole due curve (Jeddah) di questa tipologia. In Australia, il team Papaya arrivava a perdere anche 6 decimi al giro nelle curve lente rispetto alla Rossa in gara mentre in qualifica il gap era di circa mezzo secondo. Per quanto riguarda invece la Red Bull, il paragone diventa più complesso, tuttavia, il trend conferma che, se in Bahrain la SF-24 ha sofferto in quei tratti di pista, sia a Jeddah che in Australia, che sia qualifica – dove Red Bull si è comunque espressa al meglio – o in gara, Sainz e Leclerc sono riusciti a fare la differenza sui piloti di Christian Horner nel lento. Un ribaltamento che ha visto la SF-24 lasciare qualcosina nei tratti veloci e Suzuka in questo sarà un interessante e importante banco di prova.
L’ottima vettura italiana è quindi progredita anche senza sviluppi in questa prima parte di stagione, grazie all’ottimizzazione del pacchetto di lancio. Tuttavia, questo processo può durare solamente qualche gara ed è per questo che la squadra italiana aveva previsto già prima dei test, e senza accelerare quindi la produzione dei nuovi macro componenti, l’importante pacchetto di aggiornamenti per gara 7. Questo servirà per dare ulteriore spinta in termini di prestazioni ed estrazione delle stesse, grazie ad un nuovo lavoro di comprensione che ripartirà su una base diversa.
