Al di là di come è finita, tristemente dietro una Safety Car, Ferrari ci ha provato, ma Max Verstappen e la sua RB18 restano inarrestabile, specializzandosi in rincorse vittoriose. La loro superiorità attuale è fuori discussione.
Max ha centrato anche a Monza la vittoria, ancora una volta partendo da una posizione scomoda. Il livello ottenuto dal pacchetto RB18-pilota ha raggiunto un picco estremamente elevato da Spa, anche se già dal sabato dell’Ungheria il forte passo in avanti si era intravisto. Tanto da consentire una certa sicurezza nelle scelte strategiche e di performance rispetto a una Ferrari, sotto pressione e in affanno, costretta a correre qualche rischio (più calibrato in gara) in termini di richiamo della potenza.
Tanto Verstappen quanto Leclerc e Sainz, a suo modo, hanno eseguito una gara impeccabile, rimanendo fuori dai guai nelle prime e più accese fasi, che era ciò che contava per impostare i propri stint. La Red Bull ha usato più carico e ha mostrato anche qui, al contrario dell’Austria, una curva di degrado eccellente e un passo leggermente migliore sulle Soft con il pieno di carburante, circa 1.5 decimi; gap più accentuato sulle Medie intorno ai 3 decimi.
In qualifica la Ferrari ha usato, senza mezzi termini, tutta la potenza disponibile, che non è poca. Compensando così un piccolo deficit su un circuito dove 10 CV sono oltre 2 decimi. Gestendola poi in gara per evitare problemi. Era chiara la necessità di reagire e provare a ottenere un colpo in casa “con tutto il possibile” per rialzare (almeno un po’) la media della stagione.
La F1-75 post TD39 è parsa più solida sul circuito italiano sebbene non abbastanza forte in gara per via del minor carico dal fondo. Non è una sorpresa semplicemente perché la Direttiva – lo abbiamo detto già – ha complicato il lavoro sul compromesso e accorciato la finestra di bilanciamento della Ferrari che al momento sa di continuare ad essere esposta a rischi nelle scelte di setup se corre troppo bassa. Di conseguenza ora ci sono una serie di valutazioni differenti da fare quando approccia la configurazione.
Le auto, stando a quando ammettono alcuni ingegneri, sembrano essere meno performanti per dover compensare al meglio i controlli di usura sotto il fondo. A Monza, la rigidità delle vetture è stato un tema meno problematico perché unito a configurazioni a basso carico.
Se pensiamo alle esigenze del tracciato Lombardo, la Red Bull ha potuto permettersi relativamente molto carico (lo stesso di Spa o di Baku). È chiaro che Honda sta anche fornendo un livello di ibrido e una disponibilità di potenza maggiore, soprattutto in termini di energia dei suoi MGU (parte elettrica), che non ad inizio anno. Il che aiuta tali scelte. Ma la superiorità nella gestione del degrado sembra anche figlia di una minore spinta a livello di competitività degli altri, Ferrari in primis. Questo si riflette non tanto sul giro singolo (al di là del Belgio dove i tecnici erano abbastanza sorpresi del distacco ritrovatosi dopo la sosta estiva), quanto nel degrado. È evidente che adesso questo è binomio pilota-auto che dispone di un margine importante per gestire ogni aspetto della gara e, ormai, del campionato.
Ferrari sapeva che avrebbe avuto un ritardo sul passo gara, dai dati di simulazione si vedeva Leclerc perdere contro Max di 13/15 secondi a parità di strategie. La posizione di partenza del campione del mondo avrebbe offerto un piccolo vantaggio iniziale, seppur non enorme per la qualità delle auto nel mezzo.
In sostanza, la superiorità RedBull avrebbe potuto essere disturbata da episodi o opportunità. La VSC poteva essere una di quelle se goduta in pieno. Ferrari non aveva scelta se non provarla e vedere.
Leclerc avrebbe potuto usare più carico di Sainz, correndo con ala di livello più simile a Verstappen?
No. La F1-75 non ha l’efficienza della RB18 e dopo la direttiva sta viaggiando più alta da terra, il che crea problemi di bilancio nelle curve più lente a raggio prolungato, vedi Olanda e Belgio. A Monza questo aspetto è stato minimizzato, tuttavia restava necessario proteggere la trazione evitando lo scivolamento. Per restare su un setup meno rigido, la F1-75 aveva bisogno – al contrario – di meno ala e meno esposizione al bouncing che l’avrebbe indirizzata potenzialmente verso i problemi mostrati ancora una volta dalla Mercedes. Il viaggiare leggermente più alta ha esposto poi la F1-75 ad una maggior resistenza aerodinamica, da compensare o con più motore o con meno ala.
La Ferrari può tornare a vincere?
Difficile da dire, è chiaro che ci saranno gare molto interessanti, tipo il Messico, dove l’efficienza aerodinamica può diventare un grande boomerang. Ma sarà importante prima di tutto ottimizzare il buono che la F1-75 può ancora offrire, che è molto, cosa che possiamo aspettarci di capire più a fondo ad Austin. In definitiva, il livello attuale di Max Verstappen sarà difficilissimo da raggiungere in tempi brevi. L’unico pilota che avrebbe potuto restare al passo, tenendo in alto il pacchetto, sarebbe stato Leclerc, perché forte di un vantaggio a inizio stagione e di una affinità, sia sotto l’aspetto della sua integrazione col pacchetto, sia per il suo stile di guida con queste auto 2022. Ma da Spa, il duello non sembra più essere una realtà.
Autore: Giuliano Duchessa
