Un tema ricorrente nelle discussioni riguardante gli appassionati di Formula 1 è la totale assenza di test in pista per le varie squadre. Quelli che un tempo erano la quotidianità, ad oggi sono un qualcosa di non più possibile, ad eccezione di quelli permessi dalla FIA per testare componenti per i futuri regolamenti o per supportare Pirelli, il fornitore unico di pneumatici. Le squadre possono contare solamente sugli strumenti di simulazione virtuale oppure decidere di ‘sacrificare’ alcune sessioni di prove libere con lo scopo di studiare soluzioni analizzate prima virtualmente in fabbrica. E Frederic Vasseur non fa mistero che Ferrari nella seconda e ultima parte di stagione abbia beneficiato proprio di questo tipo di lavoro, anche e soprattutto fatto in uno degli weekend più negativi del campionato 2023 per la squadra italiana.
Vasseur: “Test privati? Aiuterebbero nello sviluppo ma hanno un costo enorme e con il budget cap non è possibile”
Le vetture ad effetto suolo sono molto più complesse di quelle della scorsa generazione, a causa dell’importanza prestazionale che ha assunto il fondo, specialmente nella parte inferiore, e la sua sensibilità di funzionamento al variare anche di fattori esterni, come le caratteristiche dell’asfalto. Nella sua recente intervista a Motorsport Italia, Enrico Cardile ha infatti confermato che anche la tipologia di asfalto può avere un incidenza sulla capacità di produrre carico del fondo, specialmente se il manto stradale richiede modifiche alle altezze da terra o all’impostazione delle sospensioni. Ogni fattore è strettamente collegato all’altro e anche delle piccole variazioni possono produrre grandi differenze nel carico che la vettura produce.
Non è raro trovarsi di fronte ad impostazioni sbagliate che sorprendono totalmente gli ingegneri nonostante strumenti di simulazioni all’avanguardia, come quelli installati a Maranello. “La correlazione simulatore-pista non è sempre accurata, soprattutto su alcune aeree come lo è per esempio stato il bouncing” ha spiegato l’ingegnere fracnese. Un esempio citato durante il pranzo di Natale con i giornalisti è stato quello dello shakedown con l’Alfa Romeo del 2022, la C42, “che saltellava come un canguro” sulla pista di Fiorano. Al ché il francese chiamò il suo amico e Racing Director Ferrari, Laurent Mekies, chiedendogli se l’asfalto della pista fosse peggiorato rispetto agli anni precedenti, ricevendo però risposta negativa. E così, tutte le squadre – compresa Red Bull, che lo risolse però molto velocemente – solo in pista scoprirono il porpoising, un effetto intrinseco di questa generazione di vetture.
L’azione in pista è diventata quindi ancor più importante del passato e, come avevamo sottolineato grazie all’assist di un ingegnere di un top team attuale di F1, la reintroduzione dei test sarebbe la vera soluzione per avvicinare più velocemente le squadre, aumentando di conseguenza lo spettacolo in pista. Tuttavia, secondo Vasseur, con l’introduzione del regolamento finanziario si è praticamente cancellata quell’opportunità. “Con il budget cap è impossibile effettuare test in pista, visto il costo che comporterebbe produrre altri pezzi, una Power Unit per quel chilometraggio e tutto ciò che serve per svolgere un test”. Una soluzione quindi ancora oggi poco percorribile, anche a causa di un calendario sempre più fitto dove di giorni liberi a disposizione ne sono rimasti pochi tra weekend in pista, lavoro in fabbrica, eventi di sponsorizzazione e test Pirelli o di supporto alla FIA per lo sviluppo di alcuni componenti. Rimagono però quei test ‘TPC’ Fia, da gennaio ancora più importanti poichè in casa Ferrari potranno iniziare a utilizzare la F1-75, quindi la prima auto della nuova Gen. La vettura che Sainz e Leclerc utilizzeranno a Fiorano per le ormai classiche giornate di allenamento prestagione.
Sacrificando le prove libere di Zandvoort, Ferrari ha aiutato lo sviluppo della vettura 2024
La SF-23 era una vettura molto sensibile ad ogni singola variazione dei parametri di setup, ma anche ambientali, soprattutto nel vento. Aveva insomma una finestra di funzionamento molto piccola, un qualcosa che il progetto Ferrari 676 (2024), ormai definito in quella che è da considerarsi come la Bahrain Spec ma comunque sempre in evoluzione nelle sale di Maranello, vorrebbe cancellare. I piloti, soprattutto Charles Leclerc, dopo l’introduzione dei due importanti pacchetti di novità tra il Montmelo e l’Austria, non riuscivano ad avere una fiducia costante nella monoposto poiché il comportamento di essa cambiava continuamente, anche nella stessa curva ma in giri diversi. Durante la stagione gli sviluppi sono stati mirati proprio a rendere la piattaforma aerodinamica della SF-23 sempre più stabile, dando più fiducia ai piloti e potendo così estrarre anche ‘indirettamente’ maggiore prestazione.
Il fondo del Giappone ne è un chiaro esempio, portando a Leclerc un guadagno molto più importante di quanto la galleria indicava. Tuttavia, un passaggio importante sottolineato da Cardile, Leclerc e Sainz, ma anche dallo stesso Frederic Vasseur è stato il weekend di Zandvoort. “Abbiamo sacrificato le prove libere dell’Olanda per fare test e forse è dove abbiamo capito qualcosa di più e ci ha permesso di essere più performanti nel finale di stagione”. Non tanto in termini di sviluppo visto che, similarmente a quanto successe nel 2022, l’ultima novità aerodinamica è arrivata in Giappone ma quello che è stato meglio compreso è il comportamento della vettura e soprattutto è stata migliorata quella sempre complicata correlazione tra simulatore e la pista su alcune importanti instabilità aerodinamiche, apparse dapprima in Spagna, all’esordio del nuovo pacchetto ‘downwash’, e poi ancora in Ungheria, due piste da alto carico come quella olandese. Un passaggio utile per il fine stagione ma anche e soprattutto per la vettura 2024.
Autore: Paolo D’Alessandro & Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Giuliano Duchessa
