L’ultimo mese e mezzo, per la Ferrari è stato il periodo più difficile di questa stagione 2024. Un’annata iniziata con ottimi propositi di rilancio, dopo un catastrofico 2023, ma che ha visto la SF-24 calare progressivamente in termini di prestazioni, passando da seconda a quarta forza. I miglioramenti sono arrivati sulla vettura di Maranello ma a dosi più piccole delle rivali, come McLaren e Mercedes, che hanno invece fatto importanti step. Gli aggiornamenti anticipati in Spagna hanno fatto perdere la bussola a piloti e uomini del cavallino, rendendo il quadro tecnico della SF-24 2.0 una delusione. In Ungheria, la Ferrari si aspetta dei passi avanti, anche se non arriverà nessun correttivo per eliminare il fastidioso bouncing ma solo le caratteristiche tecniche del circuito ungherese potrebbero venire incontro in modo importante al team di Maranello. Un periodo negativo che è coinciso con le dimissioni del direttore tecnico della Scuderia Enrico Cardile, tuttavia, le due questioni (sviluppi e personale) non sono direttamente collegate.
Sviluppi Ferrari: in Belgio i correttivi meccanici, per l’aerodinamica dopo la pausa estiva
A Budapest sarà fondamentale riuscire ad avere un setup meccanico che possa mettere nella giusta finestra la piattaforma aero-meccanica con il fondo nell’ultima specifica. Ora il vero limite della SF-24 sembra essere rappresentato dal non riuscire a generare carico stabile sulla piattaforma, diventando troppo sensibile a fattori diretti, come i picchi di carico, e/o indiretti, come le sconnessioni che innescano il fastidioso saltellamento. L’introduzione di un ulteriore pacchetto aerodinamico che vada a cercare un compromesso di carico migliore è fissato, ad oggi, per il GP di Singapore. Su questo Ferrari è in già in fase avanzata di sviluppo e, soprattutto, a Maranello credono che correggere il tiro, quindi la stagione, sia ancora possibile. Ed è proprio per questo che, non appena si troverà “qualcosa di significativo”, si farà di tutto per anticiparlo, tuttavia, tempo e risorse finanziarie sono i limiti che bisogna fronteggiare. “Abbiamo capito i problemi che si sono generati con l’ultimo pacchetto. Sappiamo qual è la direzione giusta, adesso però ci serve tempo in galleria e a casa per sistemare il pacchetto e far sì che ci dia prestazione, e non i problemi che ci ha dato” – aveva infatti dichiarato Carlos Sainz al termine della deludente tappa britannica.
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Lo spagnolo non ha focalizzato l’attenzione sul fronte meccanico ma a Maranello è in preparazione uno step evolutivo per Spa inerente proprio alla meccanica, che come di consueto non verrà dichiarato come aggiornamento sulla classica lista degli aggiornamenti FIA. Nulla di miracoloso ma semplicemente necessario per provare a riprendere lo sviluppo della macchina focalizzando le prossime novità aerodinamiche sulla prestazione pura. Gli aggiornamenti futuri, oltre ad una corsa contro il tempo, dovranno vedersela anche con il budget cap. Con gli aggiornamenti di Imola e della Spagna, a Maranello hanno destinato circa il 50% delle risorse stagionali, in linea con quanto atteso. Il “passo falso” degli aggiornamenti di Barcellona non lasciano margine a ulteriori errori nello sviluppo futuro dal punto di vista finanziario, nella prospettiva di poter continuare ad aggiornare la SF-24 da qui in autunno.
I limiti della SF-24 detteranno le scelte del progetto 677
La “poltrona vacante” di Cardile è in maniera virtuale occupata dal Team Principal Vasseur. Il francese dirigerà gli uomini del cavallino in un momento cruciale anche per quel che riguarda il progetto 677, il cui telaio sappiamo essere ormai in fase di definizione. Assieme a Tondi e Montecchi, la direzione tecnica avrà il compito di coordinare i vari reparti nello sviluppo, decidendo su che aree investire i capitali per la prossima stagione. In galleria, una versione “primordiale” del progetto 677 utilizza una meccanica anteriore pull-rod, con un cambio di schema che pare ormai dato per certo. In fase ancora di valutazione la parte posteriore dell’auto 2025, molto più onerosa da andare a ribaltare nello schema, a causa dei maggior parametri ed elementi da andare a ritoccare, come il cambio e il differenziale. Per via di una questione di budget cap, è molto probabile che la Ferrari resti con il pull-rod posteriore.
Allinearsi, almeno all’anteriore, alle piattaforme meccaniche di McLaren e Red Bull, che hanno ormai assimilato la comprensione e il funzionamento dalla lontana stagione 2022, è una di quelle grandi sfide che a Maranello hanno valutato di fare per l’ultimo anno di questi regolamenti. La macchina 2025, l’ultima di questa generazione di regolamenti, potrebbe dunque essere la rossa che maggiormente si discosta dalle precedenti, meccanicamente parlando. A livello aerodinamico in Ferrari si è vista capacità di reagire, ed estro progettuale, che sul fronte meccanico ancora mancano. Da questo punto di vista, l’ingresso di Loic Serra (ex Mercedes) ad ottobre aiuterà ad ampliare le visioni in un reparto che ha sempre puntato molto sulle conoscenze pregresse e non su una maggiore aggressività nelle scelte.
